Une mission à bord du Foch

(Par le lieutenant de vaisseau de Villars - d'après Armées d'aujourd'hui n°233, septembre 1998. Photos F. Schmüzt SlRPA-mer)

C'est à la fin du mois de février que le groupe aéronaval francais a appareillé pour prendre part à un grand exercice interarmées regroupant la majeure partie des pays de l'OTAN. À cet exercice participaient notamment 75 bâtiments de surface et sous-marins. Intégré dans le dispositif, le porte-avions Foch croise au large des côtes ibériques. À bord, la flotille 17F de l'aéronautique navale et ses Super-Etendard...

Une journée ordinaire. Une série de vols est programmée : une mission de supériorité aérienne et deux vols d'assaut. Il s'agit d'interdire à l'aviation ennemie toute action et de mener des raids de rétorsion contre une base aérienne et un complexe inclustriel. Les deux objectifs sont situés à plus cle 200 km à l'intérieur des lignes ennemies.

Deux Super-Etendard modernisé (SEM) de la flottille 17F armés chacun de deux GBU12 (bombes de 250 kg guidées laser) seront intégrés dans un dispositif d'aéronefs de l'OTAN pour l'attaque de la base aérienne. Un dispositif composé de quatorze aéronefs du groupe aérien français traitera le deuxième objectif. J'ai été désigné comme leader du vol d'assaut sur la base aérienne. Me voilà donc à 7h00, après un rapide petit déjeunere au centre de renseignement du porte-avions pour m'enquérir des dernières évolutions de la situation politique et tactique sur le théâtre d'opérations Dans le centre, une multitude d'ordinateurs et d'imprimantes tournent à plein régime, les interphones entre les différents points névralgiques du bâtiment ne cessent de rappeler que nous sommes à bord d'un navire de combat au sein d'une force navale et que l'activité opérationnelle ne s'arrête pas la nuit.L'équipe de quart dirigée par un officier de renseignement a étudié tous les éléments parvenus au cours de la nuit. Le cadre des missions, les objectifs, les derniers renseignements sur les sites radars et missiles adverses ont été précisés par messages, fax et transmissions de données. En moins d'une demi-heure, je possètle toutes les données pour préparer ma mission : neutraliser la station de télécommunications sur la base ennemie.

Au total, trente six aéronefs de différentes nationalités participent à ce dispositif. Nous retrouverons au point de rendez vous fixé ; des F18 et Harrier espagnols, des A7 et F16 portugais, des Hawk et Harrier anglais ainsi que des Mirage 2000 français. Ces avions proviennent de bases ou de porte-aéronefs disséminés sur tout le théâtre d'opérations et la complexité de ce type de mission réside dans la coordination de tous les mobiles en silence radio et sous menace aérienne. En effet l'attaque d'une base par des aéronefs de combat resterait relativement simple s'il n'y avait pas des systèmes sol-air pour défendre le site et quelques intercepteurs qui pourraient intervenir malgré des missions de supériorité aérienne.

Aidé de mon équipier, je trace la mission en respectant scrupuleusement les couloirs, les points de passage et les horaires définis dans le ATO (Air Task Order). Après le tracé de la mission sur la carte et un rapide calcul ; nous sommes en mesure de déterminer notre heure de catapultage et de retour. Un ravitaillement en vol sera nécessaire pour effectuer la mission. Ces données sont transmises au service opérations de la flottille et au bureau des vols du porte avions afin de prévoir les heures de catapultage et d'appontage et la mise en place d'un SEM en version ravitailleur. Une heure et demie avant l'heure de catapultage ; nous commençons notre briefing qui détaille toutes les phases de vol sans exception. Aux commandes d'un avion de combat monoplace à près de mille kilomètres à l'heure, il n'est pas question d'improviser. Trente minutes avant l'heure prévue du catapultage nous nous retrouvons dans la salle d'alerte de la flottille. Engoncés dans nos combinaisons étanches (obligatoire lorsque la température de la mer est inférieure à 18°C), combinaisons anti-g et gilet de sauvetage, nous restons concentrés et imperturbables malgré le brouhaha qui règne autour de nous.

Heure de catapultage moins 25 minutes, une diffusion stridente : "Pilotes aux appareils" Il s'agit du chef aviation, un officier supérieur, ancien pilote de chasse, qui dirige les mouvements aviation sur le pont du porte avions. Il est 11h05 quand nous prenons nos casques, sacoches de vols et différentes cartes aéronautiques et montons sur le pont. Dehors, la lumière du jour nous éblouit le bruit sourd des réacteurs et le vent froid nous agressent. Tout autour du porte avions, de nombreuses frégates et quelques hélicoptères mènent un ballet à la recherche de toute présence ennemie au-dessus ou en dessous de la surface. Sur le pont règne une activité fébrile : de nombreux équipiers de pont d'envol disposent les avions sous la direction des "chiens jaunes" ; les équipes techniques achèvent la préparation des appareils, l'hélicoptère de sauvetage décolle ; les munitions sont gréées sous les ailes. Nous rejoignons nos avions dans cet environnement hoslile où il faut toujours rester vigilant et conscient du danger (hélices en rotation, réacteur en route, mouvements d'aéronefs ou catapultage en cours). Une fois installés dans nos appareils, casque sur la tête et verrière fermée, nous nous retrouvons dans un monde connu et relativement silencieux

A 11h30 très précises : catapultage. Encore une fois, je ne peux m'habituer au choc que nous recevons au cours de cette phase, une accélération de l'ordre de 5g (de 0 à 300 km/h en 50 mètres et 1 seconde) et une sensation d'impuissance nous envahit. Dès que l' accélération cesse, nous reprenons le contrôle de notre aéronef. Mon équipier me rassemble en patrouille, et nous mettons le cap vers le couloir d'entrée sur le territoire ennemi. En cours de transit, nous rejoignons le SEM en version ravitailleur qui a été catapulté quelques minutes avant nous Il donne à chacun 800 kg de pétrole et retourne se poser sur le porte avions. Après identification, l'AWACS (avion radar de surveillance du territoire ennemi) nous autorise à pénétrer dans les lignes ennemies, nous survolons ainsi la campagne portugaise en respectant au plus près le trait tracé sur notre carte. 12h03 soit deux minutes avant l'heure prévue, nous atteignons le point de rendez vous. Déjà, nous apercevons 1000 ft au dessus de nous les A7 et F16 portugais et 1000 ft en dessous les aéronefs espagnols.

12h05 : tous les participants sont présents. Le leader qui se trouve dans la patrouille de Fl8 annonce le mot code pour le début de l'attaque. Tous les aéronefs accélèrent à 450 noeuds et descendent à 500 ft sol. Un petit train d'une douzaine de patrouilles, espacées entre elles d'une minute se forme. Concentrés au maximum, nous préparons chacun le système d'attaque de notre aéronef. Les avions de défense aérienne qui nous escortent, obéissent aux ordres de l'AWACS et partent en interception sur les aéronefs ennemis qui pourraient nous gêner dans notre attaque.

12h15 : l'objectif subit une attaque de 24 avions d'attaque au sol. Missiles et bombes guidées laser mais aussi armements classiques sont tirés fictivement sur cet objectif et les cassettes d'enregistrement de vol seront là pour témoigner après dépouilement du succès de la mission Le "strike" ne dure pas plus de quatre minutes et il en faut moins de quinze pour sortir du territoire ennemi. Arrivés au dessus de la mer tous les aéronefs se dispersent et rejoignent leur base respective. Pour un pilote de porte-avions, c'est le moment de se concentrer à nouveau. En effet après ce genre de mission, la fatigue se fait sentir et pourtant le vol est loin d'être terminé. Il reste l'appontage. Aujourd'hui, les conditions sont nominales : mer belle, petite brise.

12h45'30" : je m'annonce au miroir , c'est à dire à l'officier d'appontage qui est chargé de "ramasser" les avions. Je me démène comme un beau diable pour garder le meat ball (optique d' appontage qui permet aux pilotes de rester sur la bonne pente d'approche) au milieu.

12h46 : j'accroche le brin numéro deux.

13h 00 je me retrouve derrière la caméra du bureau des vols pour le debriefing à chaud de la mission. Après un déjeuner et un moment de détente au carré des officiers, je rejoins une nouvelle fois la salle d'alerte pour aider le leader et les pilotes du deuxième dispositif dont le catapultage est prévu à 16h30. Ce n'est qu'au retour de cette pontée que la flottille se réunira pour le briefing quotidien. Synthèse de l'activité, opérations en cours et à venir et enfin problèmes de gestion de l'unité sont les sujets habituellement développés lors de ces briefings. Vers 19h00 , nous nous activons pour préparer les missions de la nuit. Qualifiés pour ce genre de vols très particuliers sur porte avions, nous répondons à bord au surnom poétique de "hiboux". Tard dans la nuit après le dernier vol d'hélicoptères, l'activité aérienne cessera. Les vingt pilotes de la flottille auront assuré aujourd'hui 30 vols : activité normale dans un exercice de cette ampleur.


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