De l'utilité des catapultes pendant la SGM

[basic]

Bonsoir,

De retour de week end, je viens de prendre connaissance de la demande comminatoire que mon précédent courriel a engendré. Afin de ne pas en arriver à l’étape inquisitoire, je vais enrichir ce précédent texte, écrit rapidement (trop ?) vendredi soir avant mon départ.

Ma vie opérationnelle, puis ma vie privée m’ont permis de réaliser aux États-Unis les visites des USS Intrepid à New York et USS Midway à San Diego. Lors de ces visites, les dépliants d’information distribués et les commentaires de vétérans accompagnateurs m’ont permis de prendre connaissance de l’histoire de ces navires.

Alors que les plans avaient été approuvés en avril 1942, le programme de construction de 5 cuirassés de type Montana fut suspendu en mai 1942 avant la pose de la quille de la tête de série, puis, suite à la bataille de Midway, annulé en juillet 1942. La raison de cette annulation résidait dans la réorientation de la stratégie américaine vers une priorité accordée à l’emploi des porte-avions au détriment des cuirassés. Afin de ne pas reproduire certains défauts présents à bord des porte-avions de la classe Essex, une commande fut passée le 7 août 1942 pour une nouvelle classe dénommée Midway dotée, pour cause d’urgence stratégique, d’une coque basée sur les plans des cuirassés Montana approuvés en avril 1942.

Le recours aux plans de cette série inaboutie de cuirassés :
- présentait l’avantage de développer un porte-avions doté d’une coque et d’un pont principal blindés, de capacités de manœuvre élevées et d’un dispositif énergie propulsion déjà développé qui ne demandait que l’ajout de quelques bouilleurs supplémentaires ;
-ne demandait que quelques modifications dimensionnelles de la coque (ajout de bouilleurs) et l’étude du plaquage de tout l’environnement aéronautique (pont d’envol droit, hangars, soutes à carburant et soute à munitions) sur le pont principal blindé.
On retrouve donc entre ces deux types de navires le principe de filiation que la Marine Nationale a repris, quelques années plus tard, avec l’adaptation de la coque d’un croiseur, le Colbert, à un porte hélicoptère, la Jeanne d’Arc (coque plus ventrue, cul rond, …).

Si une visite du navire musée in situ (par voie aérienne ou voie maritime) pour confirmation de mes écrits s’avère impossible, une recherche rapide via Google ce soir a confirmé les éléments collectés lors de ma visite :
- pour la filiation :
http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1427140
http://www.ausairpower.net/APA-CV-41-Midway.html
http://www.mesothelioma.com/asbestos-ex ... cvb-41.htm
- pour la forme de la coque
http://www.aeronavale-porteavions.com/i ... ontana.gif
http://naval.aviation.museum/emuwebdonc ... n=16024121

La réponse au sujet initial « De l'utilité des catapultes pendant la SGM » ayant été délivrée, je suggère que cet item soit fermé.

Cordialement.

Basic

P.S. : Et pour poursuivre dans les anecdotes de retour à terre, je préciserai que mon carnet de vol certifie que je totalise autant de décollages que d’atterrissages, même si, à une seule occasion, il s’est concrétisé par un doux impact au bout d’un parachute, après quelques secondes de perte de connaissance.

[denlef]

Etant l'initiateur du sujet ... initial, et constatant vos réponses détaillées et discutées, je me permets d'espérer quelque précision supplémentaire.
Je sais bien que depuis les années 60, on peut faire décoller un jet très lourd en étant même immobile dans un port grâce aux catapultes. Ma question reste presque entière quant à leur efficacité uniquement lors de la SGM.
J'ai retenu que les catapultes pouvaient s'avérer fort utiles en cas d'encombrement du pont. J'entends qu'elles pourraient permettre de s'affranchir "un peu" de la route avia. C'est ce "un peu" que j'aimerais élucider plus avant. Sous-entend-il qu'il faut tout de même un vent relatif minimum ? Dans ce cas, à votre avis, quel est la gain maximum obtenu par catapultage en comparaison à un décollage classique . Baisse-t-il la nécessité du vent relatif de 20 %, 50 %, 100 % ?

[COMARGOUX]

Bonjour à tous,
pour un avion, on sait à peu près ce que cela fait, mais pour une voiture ???
Cordialement
Olivier

[Fondudaviation]

[…]Alors que les plans avaient été approuvés en avril 1942, le programme de construction de 5 cuirassés de type Montana fut suspendu en mai 1942 avant la pose de la quille de la tête de série, puis, suite à la bataille de Midway, annulé en juillet 1942.[…]

La date officielle de l'annulation ("cancellation"), c'est le 21 juillet 1943.

[…] une nouvelle classe dénommée Midway dotée, pour cause d’urgence stratégique, d’une coque basée sur les plans des cuirassés Montana approuvés en avril 1942.[…]

Ou bien aussi sur les plans des IOWA, un peu agrandis. La longueur des MIDWAY à la flottaison (900 ft) est effectivement supérieure (d'un peu) à celle des MONTANA (890 ft), et, bien sûr, à celle des IOWA (861 ft) ; mais leur largeur (113 ft) est plus proche de celle des IOWA (108 ft) que de celle des MONTANA (121 ft) ; pour les tirants d'eau (lège), ceux des MIDWAY (32,75 ft) sont entre les IOWA (29 ft) et les MONTANA (36 ft).

[…]Le recours aux plans de cette série inaboutie de cuirassés :
- présentait l’avantage de développer un porte-avions doté d’une coque et d’un pont principal blindés, de capacités de manœuvre élevées et d’un dispositif énergie propulsion déjà développé qui ne demandait que l’ajout de quelques bouilleurs supplémentaires ;
-ne demandait que quelques modifications dimensionnelles de la coque (ajout de bouilleurs) et […]

Les « bouilleurs » dont il est ici question, sont plus vraisemblablement des chaudières.
Les MONTANA devaient en avoir huit, pour une puissance installée de 172 000 ch ; alors que les IOWA (avec également huit chaudières) développaient 212 000 ch. Cette puissance (de 212 000 ch) était aussi obtenue par les MIDWAY, mais avec douze chaudières. D'où, peut-être, cette évocation de l’ajout de quelques [chaudières] supplémentaires.

[…]Si une visite du navire musée in situ (par voie aérienne ou voie maritime) pour confirmation de mes écrits s’avère impossible, une recherche rapide via Google ce soir a confirmé les éléments collectés lors de ma visite : - pour la filiation :[…]

Les références glanées sur le net sont à considérer avec prudence. Elles n'ont pas valeur irréfutable, même lorsqu'elles se répètent d'un site à l'autre : il arrive que ça provienne d'une recopie (servile) à partir d'une source unique, mais non fiable (n'est-ce pas le mécanisme de la rumeur ?).

Et ce qui suit me paraît donner lieu au mot de la fin :

[…] On retrouve donc entre ces deux types de navires le principe de filiation que la Marine Nationale a repris, quelques années plus tard, avec l’adaptation de la coque d’un croiseur, le Colbert, à un porte hélicoptère, la Jeanne d’Arc (coque plus ventrue, cul rond, …).[…]

Bien vu, l'exemple de la (supposée) filiation entre le Colbert et la Jeanne d’Arc. Mais en fait de similitude, il ne s'agit que d'une ressemblance de style (un peu comme le Mirage III et le Mirage 2000), les deux coques étant tout de même assez différentes l'une de l'autre. Il ne suffit pas de constater que des œuvres vives ont des dimensions voisines, un bout pointu et des hélices, pour décréter leur identité. Colbert et Jeanne d’Arc n'ont finalement (et logiquement) qu'un simple air de famille. Ce qui n'a rien que de très normal : sauf pour une innovation totale (cas des actuels LCS étasuniens, ou de nos frégates FREMM) les ingénieurs partent rarement du néant et reproduisent ou réutilisent nécessairement les recettes précédentes et qui ont eu leur efficacité.

[SALIOU]

Bonjour,

Il y avait bien des bouilleurs à bord des navires mais ils servaient à la production d'eau douce par évaporation de l'eau de mer. J'utilise l'imparfait ne sachant pas si ce système est toujours utilisé.

Les bouilleurs de la Jeanne:

_bou2_m.jpg

A+,

Pierre

[denlef]

Merci pour cette sommité de docs, mais ça ne répond pas à MA question ! :)

[SALIOU]

Merci pour cette sommité de docs, mais ça ne répond pas à MA question ! :)

Egoïste...!

[denlef]

Bon d'accord, je sors !

[Fondudaviation]

[…]Il y avait bien des bouilleurs à bord des navires mais ils servaient à la production d'eau douce par évaporation de l'eau de mer. J'utilise l'imparfait ne sachant pas si ce système est toujours utilisé.[…]

Sur les bâtiments à vapeur, ils servaient (servent) prioritairement à la production de l'eau distillée destinée aux chaudières (circuits de vapeur). Le taux de salinité pour cette dernière est beaucoup plus exigeant que pour l'eau douce de consommation courante (boisson, lavage) pour laquelle il faut qu'il y ait un peu de sel : l'eau distillée est imbuvable et ne lave pas.
Il y a encore des bouilleurs sur l'ultime bâtiment à vapeur de la marine, le PAN (gros consommateur, donc fournisseur d'eau) pour sa propulsion et ses catapultes. En revanche les SNLE/SNA, pourtant à vapeur eux aussi, distillent l'eau de mer au moyen d'osmoseurs.
Les autres bâtiments (à propulsion classique, diesel, CoDaG, CoDoG…) ont généralement des (petits) bouilleurs, pour la consommation courante.

[Fondudaviation]

Merci pour cette sommité de docs, mais ça ne répond pas à MA question ! : )

[…]depuis les années 60, on peut faire décoller un jet très lourd en étant même immobile dans un port grâce aux catapultes. Ma question reste presque entière quant à leur efficacité uniquement lors de la SGM.
J'ai retenu que les catapultes pouvaient s'avérer fort utiles en cas d'encombrement du pont. J'entends qu'elles pourraient permettre de s'affranchir "un peu" de la route avia. […] Sous-entend-il qu'il faut tout de même un vent relatif minimum ? Dans ce cas, à votre avis, quel est la gain maximum obtenu par catapultage en comparaison à un décollage classique . Baisse-t-il la nécessité du vent relatif de 20 %, 50 %, 100 % ?

« un vent relatif minimum ? » Bien sûr. Et qui dépend de la masse de l'appareil et de la puissance de son moteur. Il faudrait donc établir un tableau (en 3D ) en fonction de ces paramètres.

Sans doute un avion léger (ou à vide) mais puissant pouvait-il s'affranchir de tout recours à une catapulte (donc 000 %) alors qu'un avion plus lourd (et chargé de bombes, munitions, carburant…) exigeait son emploi, même avec un (certain) vent relatif de face.

[SALIOU]

[…]Il y avait bien des bouilleurs à bord des navires mais ils servaient à la production d'eau douce par évaporation de l'eau de mer. J'utilise l'imparfait ne sachant pas si ce système est toujours utilisé.[…]

Sur les bâtiments à vapeur, ils servaient (servent) prioritairement à la production de l'eau distillée destinée aux chaudières (circuits de vapeur). Le taux de salinité pour cette dernière est beaucoup plus exigeant que pour l'eau douce de consommation courante (boisson, lavage) pour laquelle il faut qu'il y ait un peu de sel : l'eau distillée est imbuvable et ne lave pas.
Il y a encore des bouilleurs sur l'ultime bâtiment à vapeur de la marine, le PAN (gros consommateur, donc fournisseur d'eau) pour sa propulsion et ses catapultes. En revanche les SNLE/SNA, pourtant à vapeur eux aussi, distillent l'eau de mer au moyen d'osmoseurs.
Les autres bâtiments (à propulsion classique, diesel, CoDaG, CoDoG…) ont généralement des (petits) bouilleurs, pour la consommation courante.

L'eau distillée pour devenir potable est "rallongée" avec un peu d'eau de mer (reminéralisation) et du chlore.

[Fondudaviation]

[…]L'eau distillée pour devenir potable est "rallongée" avec un peu d'eau de mer (reminéralisation) et du chlore.

:D Parfaitement exact !