Une année 2000 qui commence par une visite de l'académicien Bertrand Poirot-Delpech le 25 janvier, quelques jours avant que le Charles de Gaulle ne sorte du bassin n°8 pour reprendre sa place au quai d'armement (12 février), où vont être terminé les travaux de la remise à niveau après essais (RANAE).

Dégagement de fumée dans le compartiment chaufferie arrière

Pendant la RANAE, des travaux de radioprotection ont consisté à adapter les protections à la nouvelle réglementation internationale en la matière qui fixe les limites de l'exposition du public et des travailleurs aux radiations artificielles dues aux installations nucléaires. Elle est édictée par la Commission internationale de la prévention contre les rayonnements ionisants (CIPRI). L'ancienne norme, la CIPR 26, avait déjà imposé des travaux en 1998, et la nouvelle réglementation, beaucoup plus contraignante, impose un plafond de radiation artificielle dans certains cas inférieure à la radiation naturelle.

L'adaptation des installations du porte-avions a consisté à ajouter une épaisseur d'absorbant à l'intérieur des locaux des chaufferies, constitué de bois imbibé de bore, et d'autres composants.

Le 28 février, c'est précisément cette nouvelle couche d'absorbant, le revêtement isolant « Permali » posée trop près du calorifugeage de la cuve qui, en s'échauffant, provoque un dégagement de fumée dans l'enceinte de confinement du compartiment chaufferie arrière. Très localisé et rapidement maîtrisé, l'incident est sans conséquence en matière de sécurité nucléaire.

D'importantes opérations sont toutefois nécessaires provoquant, au total, six semaines de retard sur la date initialement prévue pour la fin de la remise à niveau après essais.

Un nouveau quai sécurisé à Toulon

Pendant ce temps, dans l'arsenal de Toulon, est sur le point de s'achever le quai qui accueillera prochainement le porte-avions. Baptisé Milhaud 6, il mesure 300 mètres de long pour 30 mètres de large, et a été réalisé grâce à l'enfoncement par battage de 365 pieux métalliques et 64 pieux en béton, ce qui n'aura pas été une opération de tout repos. Mais seize mois après le début des travaux, qui ont à ce jour nécessité quelque 20 000 m3 de béton pour 1 500 tonnes d'acier, et mobilisé quotidiennement une moyenne de 50 personnes, force est de constater que le résultat est une réussite. La sécurité n'a pas été oubliée. Par un système de dalles de parement immergées sur tout le périmètre du quai, "toute intrusion sous l'ouvrage d'un nageur de combat qui aurait des intentions malveillantes devient impossible" affirme le directeur des travaux maritimes. Quant à l'approche par la terre, un système sophistiqué de clôtures, doublé de règles d'accès strictes, a été mis en place.

Derniers essais à la mer et clôture d'armement

Le Charles de Gaulle reprend la mer le 19 mai, pour une nouvelle et dernière série d'essais en Atlantique. Il atteint la vitesse de 27 noeuds (50 km/h), qui est sa vitesse nominale. Durant ces sept premiers mois d'essais, 25 000 km ont été parcourus et 256 appontages et catapultages réalisés. Lors de sa 11ème sortie le porte-avions a procédé à un premier tir Sadral : Deux missiles Mistral ont été tirés. Par ailleurs lors de cette sortie un ravitaillement à la mer en gazole et TR5 avec la Marne. Des vols d'essais, d'homologation et d'entraînement d'aéronefs ont également lieu, notamment sur Cougar et Puma.

L'été sera marqué par une visite de M. Alain Richard, ministre de la défense, présent à bord durant quelques heures, le 14 juillet, pour les festivités de Brest 2000. Neuf enfants malades de l'institut Gustave Roussy de Villejuif et du CHU du Kremlin-Bicêtre passe également la journée à bord du porte-avions.

Le Charles de Gaulle se féminise. Les effectifs féminins prévus pour embarquer sont de l'ordre d'une dizaine d'officiers, 10 officiers mariniers supérieurs, 75 officiers mariniers subalternes, 40 quartiers maîtres et matelots, qui seront progressivement portés à 60 d'ici la fin de l'année 2000. Ainsi, le personnel féminin représentera au total 10 à 15 % des effectifs du bâtiment. Le Chef d'Etat Major de la Marine singapourienne visite le porte-avions le 6 septembre.

Le 14 septembre un nouveau simulateur d'entrainement et de formation destiné aux équipes de conduite de ses catapultes est inauguré au C.I.N. de Saint-Mandrier (Var). Ce simulateur (baptisé SIMEFCA) reproduit, trait pour trait, les installations que les personnels trouveront à bord du Charles de Gaulle.

La cérémonie de clôture d'armement a eu lieu le 28 septembre. Le VA Patrice du Puy Montbrun, président de la commission permanente des programmes et essais, annonce que le bâtiment est considéré comme terminé. Il appartient désormais entièrement à la Marine nationale.

Toulon, nouveau port base

Le Charles de Gaulle quitte définitivement Brest le 30 septembre à 9h00, pour rejoindre Toulon son port d’attache. Sur le quai, les familles cachaient mal leur émotion en voyant s’éloigner le nouveau fleuron de la Marine nationale pour les eaux méditerranéennes. Il arrive à Toulon, nouveau port base le 4 octobre.

Le bâtiment, qui avait appareillé le 12 octobre pour conduire une série d'essais techniques, rentre à Toulon plus tôt que prévu suite à un problème de fonctionnement sur un condenseur. La fuite a été décelée sur l'un des 5500 tubes de l'un des condenseurs.

Départ en traversée de longue durée (TLD)

Le bâtiment quitte Toulon, le 24 octobre, pour entamer sa traversée de longue durée (TLD), escorté par la frégate anti-aérienne Jean-Bart et accompagné pour le début de la TLD par le pétrolier-ravitailleur Meuse. Pour sa TLD, le Charles de Gaulle embarque un groupe aérien de l'aviation navale (8 Super-Etendard modernisés, 2 Hawkeye, 2 Dauphin Pedro), complété par un Cougar de l'armée de Terre.

Le 23 octobre 2000, a lieu le premier appontage à bord du porte-avions par un hélicoptère NH90 piloté par Monsieur Philippe Boutry (Eurocopter). Le millième appontage, quand à lui, est effectué le 29 octobre par le capitaine de corvette de Villars sur Super-Etendard. Il donnera lieu à une cérémonie traditionnelle : bouée et champagne.

La première escale du bâtiment a lieu au mouillage à Fort-de-France (Martinique) du 4 au 9 novembre.

Cassure france d'une pale d'hélice

Dans la nuit du 9 au 10 novembre, alors que le bâtiment se trouve en route vers Norfolk, à 100 kilomètres à l'ouest de Pointe-à-Pitre et 40 kilomètres au sud-ouest de l'île de Montserrat, une vibration très forte survient. La réaction de l'équipage est immédiate mais quelques dizaines de secondes sont nécessaires pour stopper la rotation de la ligne d'arbres. Une fois stoppée, la ligne d'arbres a été freinée, puis bloquée ; le navire prend alors une allure de 16 noeuds, au moyen de l'autre ligne d'arbres.

Cette avarie le contraint à rentrer à Toulon pour effectuer un passage au bassin. Le bâtiment est escorté jusqu'à Gibraltar par le Primauguet.

La TLD devait comporter en plus une escale Norfolk (USA - 15 au 17 novembre), une à Casablanca (Maroc) début décembre puis une à Naples avec un retour initialement prévu à Toulon le vendredi 22 décembre 2000.

Mais c'est un mois avant, le 22 novembre que le Charles de Gaulle rentre à Toulon.

La réparation de l'avarie du 9 novembre s'annonce compliqué. Le rechange de l´hélice bâbord – 4 hélices ont été commandées en 1996, une par ligne d´arbre et deux de rechange – présente un «défaut de pied de pale» (la partie située près du moyeu), au point qu´il est exclu de pouvoir en faire usage.

Les hélices ont 4 pales, un diamètre de 6 mètres et un poids de 19 tonnes. Elles sont monobloc, fabriquées à partir d'un alliage en cupro-aluminium, à base de cuivre, d'acier, de manganèse, de fer et de nickel. Leur coût s'éleve à 6 millions de francs chacune.

Une solution de fortune, consistant à utiliser les rechanges d´hélices – dont la Marine dispose encore – des porte-avions Clemenceau et Foch, retirés du service, fait que le Charles de Gaulle serait momentanément doté d´hélices moins élaborées, qui l´obligeraient à réduire sa vitesse à 24 nœuds, au lieu des 27 contractuels (la mise en oeuvre de l'aviation est possible à 15 nœuds).

Une enquête sous l'autorité d'un Ingénieur général de l'Armement, Jean Estournet (qui n'avait jamais été associé à la construction du porte-avions) sur les conditions de la cassure de l'hélice bâbord est ouverte le 29 novembre. Le 30 novembre a lieu la visite du VAE David Shackleton, chef d'état-major de la Marine australienne.

Entrée du CDG au bassin (12/12/2000)

Le bâtiment entre au bassin Vauban sud-ouest à Toulon le 12 décembre afin d’y subir les travaux de réparation rendus nécessaires par l’avarie de l’hélice bâbord.

Une cassure franche de l'hélice (18/12/2000)

Le 13 décembre, la commission de la Défense à l'Assemblée Nationale auditionne M. Jean-Yves Helmer, Délégué général pour l'Armement qui a indiqué que, « le défaut à l'origine de la rupture de l'hélice bâbord semblait identifié : une défectuosité située sous un point de masselotage a sans doute fait l'objet d'une réparation (enlèvement par affouillement du métal défectueux et remplacement par soudure) qui, en l'occurrence, s'est avérée insuffisante ». La commission de la Défense à l'Assemblée Nationale a également entendu l'Amiral Jean-Luc Delaunay, Chef d'état-major de la Marine.

Le Ministre de la défense a porté plainte contre X, le 14 décembre, à la suite du cambriolage et de l'incendie de locaux de l'entreprise ayant fondu les hélices du porte-avions Charles de Gaulle. « Le local qui abritait ces archives ainsi que les matériels informatiques qu'il contenait appartiennent à l'Etat et avaient été mis en dépôt auprès de cette société pour l'exécution des marchés dont elle était chargée", a écrit M. Richard dans une lettre adressée au Procureur du Tribunal de Nantes.

Une visite pour restaurer la confiance. (photo Marine nationale)

Quatre nouvelles hélices destinées au PAN sont commandées le 22 décembre. Deux hélices avaient, d'ores et déjà, été commandées à l'entreprise nantaise Atlantic Industrie. « Ne pas lui confier ce nouveau travail reviendrait à priver la France d'une capacité stratégique », déclare le ministère de la Défense. Les deux autres seront commandées à l'étranger, soit chez Lipps aux Pays-Bas soit chez l'américain Burger and Johnson. Les quatre nouvelles hélices, devraient être livrées au début de 2002.

Chez Atlantic Industrie. Joël Archer confirme que les documents relatifs au Charles de Gaulle n'étaient pas stockés dans le préfabriqué qui a brûlé. Après trois semaines d'investigations, la police privilégie la thèse du simple cambriolage. Le même jour, l'enquête ouverte à la suite de l'avarie de l'hélice indique que «la responsabilité première» incombe à la société qui «a fourni un produit de mauvaise qualité». Le rapport précise cependant qu'«aucune faute intentionnelle ou négligence caractérisée n'a été mise en évidence»

Jean-Michel Roche pour Net-Marine © 2000. Copie et usage : cf. droits d'utilisation ; Sources : Communiqués de presse, presse nationale et régionale.

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