Le bâtiment devait appareiller dans la matinée du 25 janvier pour sa première sortie à la mer. Ce premier appareillage nécessite des conditions météorologiques particulières (vent, courant, marée). Les conditions météorologiques n'étant pas favorables, en raison en particulier d'un vent soufflant à plus 90 km/h à Brest, le commandant, décide de reporter l'appareillage.

Première campagne d'essais à la mer (janvier-septembre 1999)

Premier jour de mer pour le Charles de Gaulle (27 janvier 1999).

Lors de cette première sortie, prévue pour huit jours, le porte-avions subit plusieurs avaries qui nécessite le retour du bâtiment à Brest dans les 48 heures. La défaillance d'une pompe électrique du circuit secondaire de refroidissement empêchait le fonctionnement des chaufferies au delà de 50 % de leur puissance maximale, nécessaire aux essais programmés. Ces pompes alimentent en eau les deux générateurs voués à la propulsion du porte-avions. Cet apport d'eau est réalisé par des pompes spécifiques dont le moteur contient, pour son fonctionnement, des roulements à billes spéciaux. C'est à leur niveau qu'est apparu un échauffement. Pour ne pas risquer de les détériorer, la décision est prise de les arrêter, de rentrer au port et de reprendre une série d'études et d'essais à terre.

Une piste oblique trop courte ?

6 février : La piste oblique du porte-avions est-elle trop courte ? C'est en tout cas ce que suggèrent plusieurs journaux. Cette piste serait trop courte de quelques mètres pour pouvoir accueillir l'avion de guet Hawkeye. Le 20h00 de TF1 fait sa une sur cette info et les guignols de Canal + en font des gorges chaudes. Affaire à suivre...

Deuxième appareillage pour le Charles de Gaulle (mars 1999).

Le Charles de Gaulle quitte son quai d'armement le 17 mars pour prendre un coffre sur rade devant la pointe de l'Armorique. Plusieurs catapultages de maquettes sont réalisés durant l'après-midi et des tests sur les électro-pompes alimentaires opérés.

Le 18 mars, peu après midi, le Charles-de-Gaulle franchi le goulet de Brest sans assistance des remorqueurs pour une nouvelle série d'essais en haute mer. Il s'agit de vérifier que le porte-avions est capable de tenir une vitesse de 15 noeuds, minimun requis pour permettre l'appontage ou le catapultage des avions. A ses côtés, le patrouilleur de service public Pluvier assure l'assistance durant 2 jours.

Le 22 mars ont lieu les essais du système SATRAP de stabilisation du bateau. A 15 noeuds avec des mouvements de barre à 15 degrés, le porte-avions vire totalement à plat, sans aucune gîte.Une simulation d'appontage avec présentation d'un Crusader de la BAN de Landivisiau est effectuée dans la journée.

Le 26 mars, le porte-avions atteint la vitesse de 25 noeuds à 70% de sa puissance. De plus, il procéde à des essais de remorquage d'urgence et de longue durée grâce aux attelages embarqués. Puis, le navire se dirige vers une zone de mauvais temps au large de la Bretagne, afin de tester dans une mer agitée le système de tranquilisation de sa plate-forme. Malgré des conditions météorologiques sévères, le Charles de Gaulle atteint une vitesse de plus de 28 noeuds. L'appareil propulsif est utilisé à pleine puissance et son comportement donne satisfaction. Les conditions de mer rencontrées ont permis de confirmer les excellentes capacités de son système de stabilisation.

Le 30 avril, le Charles de Gaulle acheve sa troisième sortie pour essais. Depuis le 18 avril, il aura passé 12 jours en mer et parcouru environ 4000 nautiques dans une zone comprise entre le sud de l'Irlande et le golfe de Gascogne, portant à 9 000 nautiques la distance totale qu'il aura parcouru. Le porte-avions aura également effectué les premières interceptions d'avions de combat, et les premiers guidages d'aéronefs en approche, dans la perspective des essais aviation. Les essais d'intégration du système SAAM au Senit se sont poursuivis et le système de combat a été testé avec succès face à des strikes de Super Etendard modernisés. L'homologation de la plateforme pour les hélicoptères a continué. Le Charles de Gaulle peut maintenant accueillir tous les types d'hélicoptères en service dans la Marine.

Un phénomène vibratoire apparait au niveau de l'appareil à gouverner au cours des essais de forte puissance. Les expertises se poursuivent à quai afin d'en identifier les causes et de définir les conditions de l'intervention à effectuer.

Le 11 mai, le Charles-de-Gaulle quitte le port militaire de Brest en début d'après-midi pour une courte sortie à la mer d'un jour ou deux. Le bâtiment, qui connait d'importantes vibrations sur ses safrans lors de sa dernière sortie, fait l'objet d'une nouvelle batterie de tests à la mer. « Bien entendu, poursuit la DCN, les safrans vont être testés, mais également l'appareil à manoeuvrer, le système de stabilisation ou le système de combat ». Les premiers appontages ne pourront débuter qu'une fois l'ensemble du système de propulsion optimisé.

Un nom pour le 2ème porte-avions? Hum, je ne sais pas... le Benny Hill ?

Dans une interview du 28 juin au Télégramme de Brest, l'amiral Jean-Luc Delaunay, répond à la question d'Hubert Coudurier : « Les difficultés du PAN depuis le début des essais ont suscité l'ironie de la presse. Avec le recul, comment doit-on analyser ce démarrage pour le moins laborieux ? »
« Le programme Charles-de-Gaulle est un grand programme, prestigieux et ambitieux pour la France. Je suis confiant, ce sera une grande réussite. Contrairement aux avions ou aux voitures de course qui bénéficient de prototypes avant d'être considérés comme opérationnels, le Charles-de-Gaulle est à la fois un prototype et un bâtiment de série, et il n'est pas anormal que l'on relève des difficultés dans la mise au point de ses nombreux systèmes et la validation des nouveaux concepts. Les essais des systèmes de combat, de stabilisation de la plate-forme, de propulsion progressent de façon nominale: ce serait bien de souligner aussi ces premiers résultats significatifs. »

Premiers appontages

Premier appontage sur le porte-avions Charles de Gaulle par le Super-Etendard n°35 (6 juillet 1999).

Le lendemain, à 15h26, le Charles de Gaulle effectue son premier catapultage du Rafale. Par ailleurs, le même jour, au cours de la matinée, le Rafale M1 de série effectue son premier vol à Bordeaux-Mérignac, en présence de Monsieur Serge Dassault et du vice-amiral Paul Habert.

Premier appontage du Rafale prototype M02 (6 juillet 1999).

Le bilan de la première sortie d'essais aviation (5 au 20 juillet) s'établi ainsi :

- 33 appontages et catapultages Rafale ;
- 30 appontages et catapultages Super-Etendard (n°35) ;
- un appontage et catapultage d'un Super-Etendard Modernisé ;
- plusieurs vols de sauvegarde effectués par une Alouette III de la 23S ;
- des liaisons de soutien effectuées par un Puma du 6ème RHC (ALAT).

Les vols d'essais effectués au cours de cette sortie auront permis d'explorer et de préciser le domaine d'emploi des catapultes et des freins d'appontage, et de préparer la poursuite des essais aviation (Hawkeye et homologation Super-Etendard modernisé).

Le 2 août a lieu le premier appontage d'un helicoptère Cougar du 6ème Régiment d'Hélicoptères de Combat.

Le 3 août, un premier appontage de Hawkeye E2C est réalisé en mer d'Iroise. Les tests sur les Hawkeye se poursuive pendant une quinzaine de jours. Une douzaine d'appontages sont nécessaires avant que les responsables du programme se prononce favorablement sur le rallongement de la piste principale oblique. Un allongement de quatre mètres serait destiné à faciliter, dans certains cas, la manoeuvre des Hawkeye après leur appontage.

Le Charles de Gaulle appareille le 24 août pour une nouvelle sortie d'essais.

Le 29 août a eu lieu la passation de commandement entre le capitaine de vaisseauWillmot-Roussel et le capitaine de vaisseauEdouard Guillaud, nouveau commandant du porte-avions, sous l'autorité du VAE Yves Naquet-Radiguet. Le CV Guillaud connaît bien le bâtiment pour avoir été adjoint de l'officier de programme responsable du système de combat, puis officier de programme et enfin commandant en second.

Le 30 août, le Charles de Gaulle rentre en rade de Brest en début d'après midi, après 2 jours d'essais en mer. Les autorités maritimes précise que le PAN était rentré plus tôt que prévu car les tests, qui devaient être réalisés pendant cette 7ème sortie en mer, avaient été satisfaisants et s'étaient déroulés plus rapidement que prévu en raison d'une très bonne météo.

Le 14 septembre le porte-avions appareille pour une dernière sortie d'essais avant la RANAE (Remise A Niveau Après Essais).

Lors de la campagne d'essai qui s'est déroulée de janvier à septembre 1999, le bâtiment a totalisé près de 96 jours de navigation et 256 appontages par les Super-Etendard modernisés (SEM), Rafale et Hawkeye. Ces essais, et ceux qui suivront encore, permettent de tester chacun des équipements et de régler, au fur et à mesure, les difficultés résiduelles.

Du 17 au 20 septembre ont lieu une série de visites. Visite de journalistes accompagnés d'un représentant de l'Elysée, de membres de cabinets ministériels dont celui du Premier ministre et de hautes autorités du ministère de la Défense, puis une visite de hauts responsables de l'industrie et de journalistes de la presse internationale, puis celle de trois anciens chefs d'état-major de la Marine, les amiraux (2S) Yves Leenhardt, Bernard Louzeau et Jean Charles Lefebvre, et trois amiraux anciennement chefs du service central de l'aéronautique navale, l'amiral (2S) Guirec Doniol, le VAE (2S) François Deramond, et le VAE Jean Wild qui étaient les hôtes de l'amiral Delaunay accompagnée de l'amiral Bernard Moysan, inspecteur général de la Marine.

Le 19 septembre a lieu la rencontre de deux F8-P Crusader de la flottille 12F avec un Rafale, au dessus du porte-avions - rencontre immortalisée sur la pellicule par l'Etendard IVPM n°153.

Le 20 septembre, c'est au tour de de MM Paul Quilés et Xavier de Villepin, présidents des commissions de la défense de l'Assemblée nationale et du Sénat et d'une délégation de députés et sénateurs de se rendre à bord du bâtiment.

Le porte-avions effectue son premier ravitaillement à la mer avec le BCR Marne (25 septembre 1999).

Le 24 septembre, le Charles de Gaulle se retrouve au coeur d'une bataille politique. Lille dispute en effet à Paris le titre de ville marraine du PAN. A priori, le poids de l'Elysée devrait être décisif (pour faire pencher la balance du coté de Paris), mais voilà qu'un écueil écolo menace de faire échouer l'opération. Motif : le Charles de Gaulle est un porte-avion ...nucléaire. Or les élus Verts de la capitale envisagent d'imiter leurs collégues de Grenoble. Ces demiers, à la fin des années 80, avaient systématiquement repoussé la proposition du maire de l'époque, de parrainer un sous-marin nucléaire d'attaque.

Le 25 septembre, c'est avec une fierté non dissimulée que l'équipage de la Marne, qui venait de quitter le dispositif du TG 407.01 engagé dans l'exercice OTAN Northern Light, a effectué le premier ravitaillement à la mer du porte-avions Charles de Gaulle. A la fin de la journée, la Marne aura délivré 25 m3 de gazole (destinés aux diesels alternateurs du porte-avions), 20 m3 de carburéacteur et effectué un passage de charges lourdes de 1,7 tonnes. La mise à l'épreuse des installations de ravitaillement à la mer du Charles de Gaulle s'avère un indéniable succès. Le CDG est de retour à Brest après ses derniers essais avant sa RANAE le 1er octobre.

Concernant le parrainage du Charles de Gaulle par la ville de Paris, l'association des villes marraines dans un communiqué rappelle le 9 octobre : « Dans sa séance publique du 25 avril 1994, le Conseil de Paris a adopté le principe de ce parrainage à l'unanimité des élus présents ou représentés (... ...) le Chef d'état-major de la Marine pris en date du 20 mai 1998, une décision d'agrément de ce parrainage ».

Remise à niveau après essais, RANAE (octobre 1999 - mai 2000)

Le Charles de Gaulle au bassin n°8 de l'arsenal de Brest pendant sa RANAE (février 2000).

Outre le remplacement d'installations usagées comme les tuyauteries qui fonctionnent depuis bientôt 10 ans, les grosses opérations seront l'adaptation de la radioprotection à la norme adoptée en 2000, la modification des safrans qui souffrent de vibrations anormales à grande vitesse, l'allongement de 4,40 mètres de la piste oblique pour faciliter l'accès des Hawkeye à l'aire de stationnement, l'installation d'une coupée de mer sur le tableau arrière.

A noter que l'allongement de la piste oblique, qui aura fait couler beaucoup d'encre, aura en fait couté 5 millions de francs soit 0,025% du budget total. La décision d'acheter 3 Hawkeye a été prise en 1992, la coque du bâtiment était alors presque entièrement construite. L’envergure et la masse de cet aéronef sont telles que le pont était sous-dimensionné pour les accueillir dans des conditions extrêmes de mer et leur permettre de gagner leur parking sans l’aide de tracteurs. Il faut donc en passer par un allongement du chemin de roulement pour l’appontage du Hawkeye. En son temps, il avait fallu faire de même sans provoquer la moindre dérision avec le Clemenceau et le Foch, pour les Crusader qui furent acquis outre-Atlantique...

Jean-Michel Roche pour Net-Marine © 1999. Copie et usage : cf. droits d'utilisation ; Sources : Communiqués de presse, presse nationale et régionale. « L'avenir du groupe aéronaval : La nécessité d'un second porte-avions" par le Sénateur André Boyer - Rapport d'information n°358 - Commission des Affaires étrangères.

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