Porte-avions Charles de Gaulle : Caractéristiques principales
Données générales
Dimensions : 261,50 (238) × 64,36 (31,50 flot.) × 8,50 (9,50 pc) mètres
Déplacement : 38 085 tonnes (43 000 pc)
Aviation :
- une piste oblique de 203 mètres
- 2 catapultes de 75 mètres
- 3 brins d'arrêt
- 1 hangar de 4 500 m2
- 2 ascenseurs de 36 tonnes.
- Satrap (système de tranquilisation)
Groupe aérien type :
- 30 avions : Super–Étendard, Rafale-Marine, 2 E2C-Hawkeye ;
- 4 hélicoptères : Dauphin (Pedro), Alouette III, Puma (logistique).
Equipage :
- 1 800 hommes avec le personnel (540 h) du groupe aérien : 190 officiers + 1 095 officiers-mariniers + 515 quartiers-maîtres et matelots).
Energie - Propulsion
Propulsion : - 2 réacteurs nucléaires à eau pressurisée type K 15, baptisées Adyton et Xena.
- 2 groupes turboréducteurs 61SW
- 2 hélices à 4 pales fixes
Puissance prop. : 83 000 ch (61 000 kW).
Vitesse maximale : 27 noeuds (50 km/h)
Usine électrique : - 4 turbo-alternateurs (4 x 4 000 kW).
- 4 diesel-alternateurs (4 x 100 kW).
- 4 groupes turbines à gaz de secours (4 x 250 kW).
- Puissance électrique totale 21 400 kW.
En temps normal, les 2 réacteurs nucléaire fournissent assez de vapeur pour assurer la propulsion du bateau, alimenter ses deux catapultes et produire l'électricité du bord. A terre, ils seraient suffisants pour alimenter en électricité une ville de 100 000 habitants
Système de combat :
Armement : - 2 systèmes SAAM (2 lanceurs Sylver A43 équipé chacun de 16 missiles Aster 15)
- 2 systèmes Sadral (VI × 2, missiles Mistral)
- 4 mitrailleuses de 12,7 mm (ou 20 F2 ?).
Détection : - 1 radar de veille aérienne DRBV-26 D,
- 1 radar de veille tridimensionnelle DRBJ-11B,
- 1 radar de veille combinée DRBV15- C,
- 1 Arabel (Antenne RAdar à Balayage ELectronique)
- 2 radars de navigation DRBN–34 (Racal–Decca)
- 1 Vampir Monocéphale Bispectral (VMB) pour la veille infrarouge
Guerre électronique : - 1 détecteur de radar ARBR-21,
- 1 brouilleur ARBB-33
- 4 lance-leurres Sagaie
Le Système de Défense et de Commandement assure les fonctions de veille, d'identification, d'évaluation de la menace, de la planification et de la mise en oeuvre des armes. Pour cela, il dispose d'un ensemble de capteurs radars de veille à courte et moyenne distance, portant jusqu'à 100 nautiques, veille infrarouge pour l'autodéfense dans l'environnement immédiat des 10 nautiques, détecteurs d'émissions radar ou radio.
Les armes d'autodéfense mettent en oeuvre des contre-mesures dans le domaine de la guerre électronique (des brouilleurs et des leurres permettent de tromper l'ennemi), mais aussi des missiles, en particulier le SAAM (Système d'Armes AntiMissiles) ou le Sadral (Système d'Auto-défense Rapprochée Anti-aérienne Léger).
SENIT (Système d'Exploitation Navale des Informations Tactiques) :
Le SENIT traite en temps réel les informations que le porte-avions reçoit par satellite, par ses propres senseurs (radars) ainsi que ceux de tous les bâtiments et avions du groupe aéronaval, notamment les avions de guet Hawkeye. Il permet ainsi de visualiser et d'évaluer la menace, de contrôler les moyens et de planifier l'emploi des armes.
Pouvant traiter 2 000 pistes en temps réel, il conserve pendant les 45 jours d'autonomie 95 % de son efficacité sans aucune opération de maintenance. Les 8 calculateurs redondés et les 25 consoles d'exploitation dotées d'écrans haute définition et d'une puissance de traitement adaptée à celle des calculateurs assurent une considérable aide au commandement pour la prise de décisions. Il établit ensuite une situation tactique qui lui permet de préparer les missions aviation ou de mettre en oeuvre son système d'autodéfense.
Transmissions
- Transmissions : Satellites, HF, MF, LF, VLF, V/UHF
Trois systèmes de communication par satellites, Inmarsat, Fleetsacom et Syracuse assurent la liaison avec le commandement national ou allié : 50 liaisons simultanées et la délivrance de 2 000 messages quotidiens sont ainsi garanties. A cela s'ajoute l'aide à la navigation par des moyens de radio-navigation, Navstar et Loran, et un système inertiel autonome. Les communications internes, enfin, sont particulièrement soignées le « Système de Grande Diffusion » par fibres optiques permet de transmettre toutes les informations souhaitées. Ainsi, le Charles de Gaulle couvre la gamme entière des systèmes en service non seulement dans l'armée française, mais aussi au sein de l'OTAN, ce qui le rend efficace dans toutes les configurations de missions.

Satrap et le Cogite

Le Satrap, Système Automatique de TRAnquilisation et de Pilotage, doit permettre de mettre en oeuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 12 tonnes par mer force 3 à 4. Le Satrap est au coeur du dispositif: il pilote le bateau, stabilise le roulis dans une fourchette de + ou - 3° , compense les mouvements de lacet au niveau des brins d'appontage et compense la gîte, engendrée par une giration, du vent transversal ou des mouvements transversaux d'appareils, lors de leur sortie du hangar vers le pont d'envol.

Il est composé d'un calculateur central qui donne des instructions aux actionneurs. Les actionneurs comportent une série de 4 automates pour l'appareil à gouverner, trois automates pour Cogite et un automate pour chaque des 4 ailerons de la stabilisation. L'appareil à gouverner qui sert au pilotage et à la compensation des mouvements de lacet comporte deux safrans.

Si les quatre stabilisateurs actifs sont d'une technologie éprouvée pour la compensation du roulis, le système de compensation de gîte (Cogite) est, par contre, tout à fait novateur, 12 trains de 22 tonnes chacun, composés de wagonnets sur rails, sont déplacés par des câbles tirés par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie. Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à 3°. La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, mème avec trois tranches noyées. En situation d'extrème péril, le Charles de Gaulle est encore capable de frapper très durement l'adversaire.

Les installations de décollage
Il s'agit, en moins de 100 mètres, d'amener l'appareil à une vitesse telle qu'il puisse décoller sans risque. L'essentiel de l'accélération est assuré par la catapulte, qui, en 75 mètres, propulse un appareil pesant 20 tonnes à une vitesse de 150 noeuds, soit environ 275 km/heure. Les deux catapultes, du type Cl 3-3, sont constituées chacune de deux lignes de cylindres dans lesquelles est injectée de la vapeur sous pression, qui met en mouvement deux pistons reliés au chariot d'entraînement de l'avion. Le "hold back" retient l'avion quand il met plein gaz et casse lorsque l'ouverture de la vanne de lancement donne à l'appareil la poussée complémentaire permettant le catapultage. L'alimentation en vapeur vient d'un réservoir tampon, réalimenté automatiquement après chaque lancement à partir du circuit secondaire des chaufferies nucléaires. Le mécanisme de lancement est constitué par deux lignes de 20 cylindres, un ensemble mobile qui, par un jeu de pistons, anime le chariot de lancement. Le tout se déclenche lorsque l'on ouvre la vanne d'admission vapeur. Mais, il faut aussi que le chariot s'arrête en bout de course c'est pourquoi il est doté de freins hydrauliques à film d'eau, capables d'arrêter en quelques mètres l'ensemble mobile qui, pesant 3 tonnes, atteint en fin de course une vitesse propre tout à fait importante. Un ensemble de matèriels hydrauliques permet le "tensionnement" de l'avion avant catapultage, la remise en position de l'ensemble mobile, tout en alimentant un déflecteur de jet refroidi à l'eau de mer, car on imagine les températures atteintes en cours d'opération.

L'appontage
Si au décollage il faut assurer une vitesse maximum dans le minimum d'espace, et donc de temps, à l'appontage il s'agit d'arrêter le plus rapidement et le plus sûrement possible un avion qui se présente à une vitesse d'environ 140 noeuds ou 270 km/h nécessaire pour pouvoir redécoller s'il en était besoin. Le système retenu est, très classiquement, celui de la crosse rétractable, située à l'arrière de l'appareil qui accroche un câble tendu à une dizaine de centimètres au dessus de la piste. Ce câble, appelé très ironiquement "brin", est relié par des poulies de renvoi à une presse hydraulique située sous le pont d'envol. La piste est dotée de trois dispositifs d'arrêt, afin de garantir une très forte chance de saisie par la crosse. Pour faciliter la manoeuvre, Si le pilote doit remettre les gaz, afin de faire une nouvelle présentation, la piste d'appontage est disposée obliquement par rapport à l'axe du bâtiment.

Le garage et la manutention des aéronefs
Le hangar aviation est susceptible d'abriter 20 appareils. Pour transférer les avions du hangar au pont d'envol, ou en sens inverse, on dispose de deux ascenseurs fabriqués par la société américaine Jere Brown Brothers. Manoeuvrèe par vérin hydraulique, leur plateforme fait 200 m2 et a une charge utile de 36 tonnes. L'entretien courant et la réparation éventuelle des appareils sont realisés dans le hangar et pour les pièces, dans une vingtaine d'ateliers Spécialisés : les réacteurs et leur banc d'essai, ateliers hydrauliques, batteries, roues, crosses, mais aussi sièges éjectables, parachutes, radar, radio etc... Ainsi, des techniciens de haut niveau, dotés d'appareillages performants sont capables de répondre instantanément à la majeure partie des problèmes qui se posent.


Jean-Michel Roche pour Net-Marine © 2010. Sources : Flottes de Combat 2008, « Naissance d'un porte-avions, le Charles de Gaulle », Alain Boulaire, éditions le Télégramme de Brest, 1998 ; Références iconographiques © DCN/SVM & Yannick Le Bris. Copie et usage : cf. droits d'utilisation.

[Sommaire porte-avions Charles de Gaulle].[Sommaire Net-Marine]