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Dimensions
Mobilité Système
de combat Aviation Personnel |
Le système de combat
Le Système de Défense
et de Commandement assure les fonctions de veille, d'identification, d'évaluation
de la menace, de la planification et de la mise en oeuvre des armes. Pour cela,
il dispose d'un ensemble de capteurs radars de veille à courte et moyenne distance,
portant jusqu'à 100 nautiques, veille infrarouge pour l'autodéfense dans l'environnement
immédiat des 10 nautiques, détecteurs d'émissions radar ou radio. Les armes
d'autodéfense mettent en oeuvre des contre-mesures dans la guerre électronique,
mais aussi des missiles, en particulier le SAAM,
système d'armes antimissiles dont le Charles de Gaulle sera le premier
doté, ou le Sadral, à très courte
portée. Des brouilleurs et des leurres permettent de tromper l'ennemi. Le SENIT,
Système d'Exploitation Navale des Informations Tactiques, reçoit ses informations
non seulement du porte-avions mais aussi de tous les bâtiments et avions du
groupe aéronaval, en temps réel. Il permet ainsi de visualiser et d'évaluer
la menace, de contrôler les moyens et de planifier l'emploi des armes. Pouvant
traiter 2 000 pistes en temps réel, il conserve pendant les 45 jours d'autonomie
95 % de son efficacité sans aucune opération de maintenance. Les 8 calculateurs
redondés et les 25 consoles d'exploitation dotées d'écrans à très haute définition
et d'une puissance de traitement adaptée à celle des calculateurs assurent une
considérable aide au commandement pour la prise de décisions. Le SENIT traite
les informations que le porte-avions reçoit par satellite, avions de guet (Hawkeye)
ou par ses propres senseurs (radars). Il établit ensuite une situation tactique
qui lui permet de préparer les missions aviation ou de mettre en oeuvre son
système d'autodéfense. 
Satrap
et le Cogite
Le Satrap, Système Automatique de TRAnquilisation et de Pilotage, doit permettre de mettre en oeuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 12 tonnes par mer force 3 à 4. Le Satrap est au coeur du dispositif: il pilote le bateau, stabilise le roulis dans une fourchette de + ou - 3° , compense les mouvements de lacet au niveau des brins d'appontage et compense la gîte, engendrée par une giration, du vent transversal ou des mouvements transversaux d'appareils, lors de leur sortie du hangar vers le pont d'envol.
Il est composé d'un calculateur central qui donne des instructions aux actionneurs. Les actionneurs comportent une série de 4 automates pour l'appareil à gouverner, trois automates pour Cogite et un automate pour chaque des 4 ailerons de la stabilisation. L'appareil à gouverner qui sert au pilotage et à la compensation des mouvements de lacet comporte deux safrans.
Si les quatre stabilisateurs actifs sont d'une technologie éprouvée pour la compensation du roulis, le système de compensation de gîte (Cogite) est, par contre, tout à fait novateur, 12 trains de 22 tonnes chacun, composés de wagonnets sur rails, sont déplacés par des câbles tirés par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie. Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à 3°. La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, mème avec trois tranches noyées. En situation d'extrème péril, le Charles de Gaulle est encore capable de frapper très durement l'adversaire.
Les transmissions
Le porte-avions
doit pouvoir communiquer en toute sécurité et en temps réel avec les autorités
nationales, les forces alliées, les avions, les autres navires du groupe aéronaval,
les troupes à terre si besoin est. Trois systèmes de communication par satellites,
Inmarsat, Fleetsacom et Syracuse assurent la liaison avec le commandement national
ou allié : 50 liaisons simultanées et la délivrance de 2000 messages quotidiens
sont ainsi garanties. A cela s'ajoute l'aide à la navigation par des moyens
de radio-navigation, Navstar et Loran, et un système inertiel autonome. Les
communications internes, enfin, sont particulièrement soignées le "Système de
Grande Diffusion" par fibres optiques permet de transmettre toutes les informations
souhaitées. Ainsi, le Charles de Gaulle couvre la gamme entière des systèmes
en service non seulement dans l'armée française, mais aussi au sein de l'OTAN,
ce qui le rend efficace dans toutes les configurations de missions.
Les
installations de décollage
Il
s'agit, en moins de 100 mètres, d'amener l'appareil à une vitesse telle qu'il
puisse décoller sans risque. L'essentiel de l'accélération est assuré par la
catapulte, qui, en 75 mètres, propulse un appareil pesant 20 tonnes à une vitesse
de 150 noeuds, soit environ 275 km/heure. Les deux catapultes, du type Cl 3-3,
sont constituées chacune de deux lignes de cylindres dans lesquelles est injectée
de la vapeur sous pression, qui met en mouvement deux pistons reliés au chariot
d'entraînement de l'avion. Le "hold back" retient l'avion quand il met plein
gaz et casse lorsque l'ouverture de la vanne de lancement donne à l'appareil
la poussée complémentaire permettant le catapultage. L'alimentation en vapeur
vient d'un réservoir tampon, réalimenté automatiquement après chaque lancement
à partir du circuit secondaire des chaufferies nucléaires. Le mécanisme de lancement
est constitué par deux lignes de 20 cylindres, un ensemble mobile qui, par un
jeu de pistons, anime le chariot de lancement. Le tout se déclenche lorsque
l'on ouvre la vanne d'admission vapeur. Mais, il faut aussi que le chariot s'arrête
en bout de course c'est pourquoi il est doté de freins hydrauliques à film d'eau,
capables d'arrêter en quelques mètres l'ensemble mobile qui, pesant 3 tonnes,
atteint en fin de course une vitesse propre tout à fait importante. Un ensemble
de matèriels hydrauliques permet le "tensionnement" de l'avion avant catapultage,
la remise en position de l'ensemble mobile, tout en alimentant un déflecteur
de jet refroidi à l'eau de mer, car on imagine les températures atteintes en
cours d'opération.
L'appontage
Si
au décollage il faut assurer une vitesse maximum dans le minimum d'espace, et
donc de temps, à l'appontage il s'agit d'arrêter le plus rapidement et le plus
sûrement possible un avion qui se présente à une vitesse d'environ 140 noeuds
ou 270 km/h nécessaire pour pouvoir redécoller s'il en était besoin. Le système
retenu est, très classiquement, celui de la crosse rétractable, située
à l'arrière de l'appareil qui accroche un câble tendu à une dizaine de centimètres
au dessus de la piste. Ce câble, appelé très ironiquement "brin", est relié
par des poulies de renvoi à une presse hydraulique située sous le pont d'envol.
La piste est dotée de trois dispositifs d'arrêt, afin de garantir une très forte
chance de saisie par la crosse. Pour faciliter la manoeuvre, Si le pilote doit
remettre les gaz, afin de faire une nouvelle présentation, la piste d'appontage
est disposée obliquement par rapport à l'axe du bâtiment. 
Le
garage et la manutention des aéronefs
Le
hangar aviation a une superficie de 4 500 m2. il est susceptible d'abriter 20
appareils. Pour transférer les avions du hangar au pont d'envol, ou en sens
inverse, on dispose de deux ascenseurs fabriqués par la société américaine Jere
Brown Brothers. Manoeuvrèe par vérin hydraulique, leur plateforme fait 200 m2
et a une charge utile de 36 tonnes. L'entretien courant et la réparation éventuelle
des appareils sont realisés dans le hangar et pour les pièces, dans une vingtaine
d'ateliers Spécialisés : les réacteurs et leur banc d'essai, ateliers hydrauliques,
batteries, roues, crosses, mais aussi sièges éjectables, parachutes, radar,
radio etc... Ainsi, des techniciens de haut niveau, dotés d'appareillages performants
sont capables de répondre instantanément à la majeure partie des problèmes qui
se posent.
(Sources : "Naissance d'un porte-avions, le Charles de Gaulle" - Alain Boulaire - éditions le Télégramme de Brest - 1998, références iconographiques DCN/SVM)