| Satrap
et le Cogite
Le Satrap, Système Automatique de TRAnquilisation
et de Pilotage, doit permettre de mettre en oeuvre des
avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Le Clemenceau
et le Foch avaient
été étudiés pour l'emploi d'appareils de 12 tonnes par
mer force 3 à 4. Le Satrap est au coeur du dispositif:
il pilote le bateau, stabilise le roulis dans une fourchette
de + ou - 3° , compense les mouvements de lacet au niveau
des brins d'appontage et compense la gîte, engendrée par
une giration, du vent transversal ou des mouvements transversaux
d'appareils, lors de leur sortie du hangar vers le pont
d'envol.
Il est composé d'un calculateur central
qui donne des instructions aux actionneurs. Les actionneurs
comportent une série de 4 automates pour l'appareil
à gouverner, trois automates pour Cogite et un automate
pour chaque des 4 ailerons de la stabilisation. L'appareil
à gouverner qui sert au pilotage et à la compensation
des mouvements de lacet comporte deux safrans.
Si les quatre stabilisateurs actifs sont
d'une technologie éprouvée pour la compensation du roulis,
le système de compensation de gîte (Cogite) est, par contre,
tout à fait novateur, 12 trains de 22 tonnes chacun, composés
de wagonnets sur rails, sont déplacés par des câbles tirés
par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie. Ainsi,
par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à
la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à
3°. La stabilisation du PAN a été prévue de telle manière
qu'il puisse continuer à mettre en oeuvre, mème avec trois
tranches noyées. En situation d'extrème péril, le Charles
de Gaulle est encore capable de frapper très
durement l'adversaire. |
Les installations
de décollage
Il s'agit, en moins de 100 mètres, d'amener
l'appareil à une vitesse telle qu'il puisse décoller sans
risque. L'essentiel de l'accélération est assuré par la
catapulte, qui, en 75 mètres, propulse un appareil pesant
20 tonnes à une vitesse de 150 noeuds, soit environ 275
km/heure. Les deux catapultes, du type Cl 3-3, sont constituées
chacune de deux lignes de cylindres dans lesquelles est
injectée de la vapeur sous pression, qui met en mouvement
deux pistons reliés au chariot d'entraînement de l'avion.
Le "hold back" retient l'avion quand il met plein gaz
et casse lorsque l'ouverture de la vanne de lancement
donne à l'appareil la poussée complémentaire permettant
le catapultage. L'alimentation en vapeur vient d'un réservoir
tampon, réalimenté automatiquement après chaque lancement
à partir du circuit secondaire des chaufferies nucléaires.
Le mécanisme de lancement est constitué par deux lignes
de 20 cylindres, un ensemble mobile qui, par un jeu de
pistons, anime le chariot de lancement. Le tout se déclenche
lorsque l'on ouvre la vanne d'admission vapeur. Mais,
il faut aussi que le chariot s'arrête en bout de course
c'est pourquoi il est doté de freins hydrauliques à film
d'eau, capables d'arrêter en quelques mètres l'ensemble
mobile qui, pesant 3 tonnes, atteint en fin de course
une vitesse propre tout à fait importante. Un ensemble
de matèriels hydrauliques permet le "tensionnement" de
l'avion avant catapultage, la remise en position de l'ensemble
mobile, tout en alimentant un déflecteur de jet refroidi
à l'eau de mer, car on imagine les températures atteintes
en cours d'opération.
L'appontage
Si au décollage il faut assurer une vitesse
maximum dans le minimum d'espace, et donc de temps, à
l'appontage il s'agit d'arrêter le plus rapidement et
le plus sûrement possible un avion qui se présente à une
vitesse d'environ 140 noeuds ou 270 km/h nécessaire pour
pouvoir redécoller s'il en était besoin. Le système retenu
est, très classiquement, celui de la crosse rétractable,
située à l'arrière de l'appareil qui accroche un câble
tendu à une dizaine de centimètres au dessus de la piste.
Ce câble, appelé très ironiquement "brin", est relié par
des poulies de renvoi à une presse hydraulique située
sous le pont d'envol. La piste est dotée de trois dispositifs
d'arrêt, afin de garantir une très forte chance de saisie
par la crosse. Pour faciliter la manoeuvre, Si le pilote
doit remettre les gaz, afin de faire une nouvelle présentation,
la piste d'appontage est disposée obliquement par rapport
à l'axe du bâtiment.
Le garage et la manutention
des aéronefs
Le hangar aviation est susceptible d'abriter
20 appareils. Pour transférer les avions du hangar au
pont d'envol, ou en sens inverse, on dispose de deux ascenseurs
fabriqués par la société américaine Jere Brown Brothers.
Manoeuvrèe par vérin hydraulique, leur plateforme fait
200 m2 et a une charge utile de 36 tonnes. L'entretien
courant et la réparation éventuelle des appareils sont
realisés dans le hangar et pour les pièces, dans une vingtaine
d'ateliers Spécialisés : les réacteurs et leur banc d'essai,
ateliers hydrauliques, batteries, roues, crosses, mais
aussi sièges éjectables, parachutes, radar, radio etc...
Ainsi, des techniciens de haut niveau, dotés d'appareillages
performants sont capables de répondre instantanément à
la majeure partie des problèmes qui se posent. |