Les mises au point préalables à l'admission au service actif

(D'aprés:" L'AVENIR DU GROUPE AÉRONAVAL : La nécessité d'un second porte-avions" par le Sénateur André BOYER - Rapport d'information n°358 (1999-2000) - Commission des Affaires étrangères)

Lors de la campagne d'essai qui s'est déroulée de janvier à septembre 1999, le bâtiment a totalisé près de 96 jours de navigation et 256 appontages par les Super Etendard modernisés (SEM), Rafale et Hawkeye. Ces essais, et ceux qui suivront encore, permettent de tester chacun des équipements et de régler, au fur et à mesure, les difficultés résiduelles.Le Charles de Gaulle intégrant un grand nombre d'installations à caractère de prototype, la qualification de chacune d'entre elles s'effectue dans un processus industriel qui s'achève par des essais finaux, en environnement réel, destinés à mettre en évidence les dernières mises au point nécessaires.

Au cours de la première série d'essais, l'appareillage, prévu le 25 janvier 1999, a dû être retardé pour des raisons météorologiques, l'appareil propulsif et la manoeuvrabilité du navire n'ayant pas été testés en vrai grandeur.

Lors de sa première sortie, prévue pour huit jours, le porte-avions a subi plusieurs avaries qui ont nécessité le retour du bâtiment à Brest dans les 48 heures. La défaillance d'une pompe électrique du circuit secondaire de refroidissement empêchait le fonctionnement des chaufferies au delà de 50 % de leur puissance maximale, nécessaire aux essais programmés.

Ces pompes alimentent en eau les deux générateurs voués à la propulsion du porte-avions. Cet apport d'eau est réalisé par des pompes spécifiques dont le moteur contient, pour son fonctionnement, des roulements à billes spéciaux. C'est à leur niveau qu'est apparu un échauffement. Pour ne pas risquer de les détériorer, la décision a été prise de les arrêter, de rentrer au port et de reprendre une série d'études et d'essais à terre.

Après une série d'essais en mer, la période de remise à niveau après essais ( RANAE ) s'est étalée d'octobre 1999 à mai 2000. Au cours de cette phase, des travaux importants ont été réalisés, pour un montant de près de 400 millions de francs. Aux ajustements ordinaires se sont ajoutées des opérations d'entretien liées à la durée très longue de construction du bâtiment. Les principaux travaux effectués ont alors concerné la mise en conformité des chaufferies aux nouvelles normes européennes de radioprotection, la fiabilisation de l'usine électrique, l'extension des locaux de l'état-major, l'allongement de la piste oblique. De même, a-t-il été nécessaire d'effectuer la reprise du revêtement du pont d'envol, une intervention sur l'appareil à gouverner, enfin, la mise en place d'une cinquième coupée.

Les travaux de radioprotection ont consisté à adapter les protections à la nouvelle réglementation internationale en la matière qui fixe les limites de l'exposition du public et des travailleurs aux radiations artificielles dues aux installations nucléaires. Elle est édictée par la Commission internationale de la prévention contre les rayonnements ionisants (CIPRI). L'ancienne norme, la CIPR 26, avait déjà imposé des travaux en 1998, et la nouvelle réglementation, beaucoup plus contraignante, impose un plafond de radiation artificielle dans certains cas inférieure à la radiation naturelle. L'adaptation des installations du porte-avions a consisté à ajouter une épaisseur d'absorbant à l'intérieur des locaux des chaufferies. C'est précisément cette nouvelle couche d'absorbant, posée trop près du calorifugeage de la cuve qui, en s'échauffant, a engagé une combustion lente (28 février 2000). D'importantes opérations ont alors été nécessaires provoquant, au total, 6 semaines de retard sur la date initialement prévue pour la fin de la remise à niveau après essais.

Le pont d'envol a ensuite été rallongé de 4,40 mètres pour ajouter un chemin de roulement pour l'appontage du Hawkeye. Cette opération a représenté un coût de 5 millions de francs. A l'origine du programme, en 1986, le porte-avions avait été conçu pour permettre le catapultage, l'appontage et les manoeuvres sur le pont du Super Etendard, du Rafale et éventuellement du F18 C/D. Le choix, en 1992, du Hawkeye comme avion de guet a modifié la donne. Le pont était certes dimensionné pour permettre un catapultage et un appontage dans des conditions de sécurité normale, mais son maniement en bout de piste, lors d'appontages dans des conditions extrêmes, aurait risqué de ralentir son acheminement au parking et d'empêcher les autres appareils de se succéder rapidement. L'appareil a en effet une envergure très importante pour un porte-avions, avoisinant les 25 mètres.

Une autre intervention a été nécessaire sur le pont d'envol : le changement de la peinture du revêtement de la piste, qui était révélée trop abrasive pour les nouveaux câbles de frein des brins d'arrêt du Charles de Gaulle. Un nouveau revêtement a donc été choisi et installé sur le pont.

Par ailleurs, au cours de la deuxième sortie en mer du Charles de Gaulle, du 18 au 30 mars 1999, un phénomène vibratoire est apparu au niveau de l'appareil à gouverner lors des essais à grande vitesse. Malgré ces difficultés, le Charles de Gaulle pouvait atteindre une vitesse de 20 à 22 noeuds, voire 28 noeuds en ligne droite. Des études complémentaires ont permis de localiser la source des dysfonctionnements : les safrans arrières ont été légèrement déplacés pour se situer dans l'axe des l'hélices.

Le porte-avions devrait être prêt en octobre 2000 pour la clôture d'armement, qui marque la remise du bâtiment par la DGA à la Marine. Le Charles de Gaulle ralliera alors Toulon, avant d'entamer sa traversée de longue durée (TLD), dernière étape avant son entrée au service actif, qui devrait intervenir à la fin de cette année.