Une histoire des frégates européennes multi-missions
La recherche de bâtiments d'escortes adaptés, dans le cadre du renouvellement de la flotte française de surface à l'horizon 2015, a donné naissance au programme des frégates européennes multi-mission (FREMM). Destiné à remplacer l’essentiel des bâtiments d’escorte des flottes française et italienne, c'est le plus grand programme naval jamais réalisé en Europe. S'il a été officiellement lancé en novembre 2005, son histoire débute bien avant...
 Les frégates type La Fayette furent les premières frégates furtives au monde. (photo JF Veyssières). |
Il est assez complexe de rechercher, parmi les générations précédentes de bâtiments, une filiation directe au projet FREMM, tellement les techniques et les modes de construction ont évolué depuis ces vingt dernières années.
Tout d'abord, la recherche de furtivité poussée, tant à la détection électromagnétique qu'à l'infra-rouge, a entraîné une modification profonde des formes des bâtiments de guerre. On peut toutefois voir, en précurseur, les frégates La Fayette (1992), premières frégates furtives au monde, qui avaient ouvert la voie à ce design si particulier, en lequel les anglo-saxons voyaient « the french touch », et qui est aujourd'hui copié par tous.
De plus, la généralisation de l'hélicoptère embarqué, les progrès de la propulsion électrique, les techniques de modélisation numérique, l'apparition de matériaux composites de plus en plus performants, la stratégie de guerre en réseau et les liaisons de données tactiques, la révolution des télécommunication,... tout concourt à proposer un bâtiment radicalement différent par rapport aux générations précédentes.
Oubliés les projets d'avisos NG (nouvelle génération) des années 90, qui sont rangés au placard, car l'objectif est bien de remplacer les frégates des classes F67 Tourville, F70 Georges Leygues, et avisos A69 D'Estienne d'Orves, par un unique modèle de bâtiment. C'est de là que viendra le concept « multi-missions », car ces nouvelles frégates seront prévue à l'origine en deux versions, l'une destinée à la lutte anti-sous-marine, et l'autre à l'attaque d'objectifs terrestres. La suite nous apprendra qu'elles pourraient exister également en version antiaérienne.
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 Un des premiers projets de frégate multi-missions (© DCNS) |
A partir de l'an 2000, c'est donc toute l'expérience et le savoir faire des ingénieurs DCN, qui est mis à contribution pour imaginer les premières maquettes de ces futurs bâtiments, qui sont baptisées SG1, SG2 et SG3.
SG1
est peu rapide (25 noeuds) et a une propulsion assurée par
un moteur électrique pour les basses vitesses et un diesel
pour les plus hautes. Elle fait déjà 137 mètres
pour 5200 tonnes, et 120 hommes d'équipage. SG2
évolue vers une propulsion CODAG (Diesel et turbines à
gaz). Quant à SG3, elle est plus grande et
possède un système de combat assez différent.
En
septembre 2001, le projet prend en compte la réduction d'équipage,
une modularité accrue, et la réduction des coûts.
Au lancement de la phase A, les versions SGX sont unifiées
et prennent le nom d'Echo.
2002 - L'Italie rejoint le projet
 Un maquette de la version Alpha des frégates multimissions présentée à Paris lors des journées Nations-Défense (photo G. Rueda). |
DCN-Lorient fabriquerait les quatre premières unités, mais le système de construction par anneaux, devrait permettre de répartir également la charge sur les établissements de Brest et Cherbourg. La première frégate doit être livrée en 2008. Sur la base du projet Echo, DCN édite une plaquette commerciale. C'est ainsi qu'au printemps 2002 nait la version Alpha, avec sa mâture unique qui fera couler tant d'encre.
Le 2 août 2002, le programme qui était à l'origine purement national, prend une envergure européenne. Une déclaration conjointe, des ministres de la défense français et italien, marque une volonté politique clairement affichée de lancer une coopération entre les deux pays.
Le 7 novembre 2002, un accord est signé à Rome sur la mise en chantier par les deux pays de 27 frégates multimissions : 17 pour la France, 10 pour l'Italie. Sur 27 bâtiments, il y a un réel effet de série, qui peut générer des économies. Il est vrai que la France et l'Italie conduisent déjà ensemble des programmes de grande importance tant dans le domaine naval (frégates Horizon, torpilles MU 90, système de lutte anti-torpilles SLAT) que dans le domaine de la défense aérienne à moyenne altitude (PAAMS, SAMP/T).
 Le montage industriel et contractuel du programme FREMM (2002). |
Coté français, la construction de 17 unités se décline en 8 bâtiments en version ASM (anti-sous-marine) et 9 en version AVT (action vers la terre). Les caractéristiques se précisent : 5000 tonnes, Aster, torpille Mu90, hélicoptère NH90 ou Panther rénové, équipage de 100 à 120 personnes.
La maîtrise d'oeuvre est confiée du côté français à Armaris, une filiale de la DCN et Thales, et, côté italien, à Orizzonte Sistemi navali, un consortium réunissant les chantiers Fincantieri et Finmeccanica. La phase de définition est lancée le 26 décembre 2002.
Le contrat est prévu d'être notifié par l'intermédiaire de l'organisme européen OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d'ARmement), et non comme cela se faisait habituellement, coté français, par la DGA (Délégation générale pour l'armement). Cette dernière intervennant toutefois dans la phase de définition par l'intermédiaire du SPN (Service des Programmes Navals). Quand à la marine nationale, elle est bien sûr attachée au projet dès la phase de définition, pour laquelle une équipe de programme de l'état-major de la marine (EMM), avait planché en amont pour établir une FCME (Fiche de Caractéristiques Militaires Exploratoire) dès février 2001 .
2003 - Feu vert pour les études.
Le contrat nécessite la mise en place de quatre équipes intégrées franco-italiennes, dont l'une installée à Lorient, chargées respectivement du management d'ensemble du programme, de la conception du navire armé, de l'étude de la plate-forme propulsée et de la conception du système de combat.
 La propulsion CODLOG (COmbined Diesel eLectric Or Gas). |
Pendant ce temps les discussions entre industriels se poursuivent. En décembre , elles portent, dans un premier temps, sur la plate-forme et plus particulièrement le mode de propulsion des frégates. Deux options sont envisagées :
- CODLAD (COmbined Diesel eLectric And Diesel) comprenant : 2 moteur diesel, 2 réducteurs, 4 diesel-alternateurs, 2 moteurs électriques, 1 embrayeur par ligne d'arbres, 2 lignes d'arbres avec hélices à pales fixes.
- CODLOG (COmbined Diesel eLectric Or Gas) comprenant peu ou prou la même configuration que la précédente, sauf que les 2 moteurs diesel sont remplacés par une turbine à gaz.
 Le missile MM40 Block III en test en soufflerie de l'Onera (© Onera). |
Pour
la lutte anti-surface, le choix du missile est fait dès 2003.
Les FREMM françaises seront équipées de huit
Exocet MM40 Block
III.
Grâce à une avionique entièrement modernisée,
une portée accrue (180 km) et un guidage terminal précis,
le Block III permet non seulement d'effectuer des frappes sur des
navires de surface, mais également des frappes dites « littorales »,
c'est à dire assurant la destruction d'un navire à quai,
au milieu d'autres, voire d'installations terrestres côtières
ou portuaires.
Coté italien, les FREMM seront équipées du missile Teseo Mk.2A Block IV, la plus récente variante de l'Otomat, de 180 km de portée également. Elles aligneront en sus 4 missiles Milas porte-torpilles anti-sous-marines.
2004 : Des discussions difficiles
Entre le projet français et le projet italien, il existe des différences significatives, et les discussions entre industriels sont difficiles. Le 17 mars 2004, un article du quotidien italien Corriere della Serra s'en fait l'écho. Xavier Marchal, ex-directeur du site lorientais de DCN, évoque les difficultés qu'ont les marines françaises et italiennes à se mettre d'accord sur le projet. Selon le journal italien, une bonne partie des problèmes est due aux besoins différents des deux marines.
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| Entre les projets initiaux français (à gauche) et italien, il existe des différences notables. | |||
 C'est la propulsion CODLOG qui l'emporte : une propulsion hybride "turbine à gaz" ou "diesel électrique" (© DCNS) |
Début avril, un accord de principe est enfin trouvé sur la forme de la coque, le déplacement (environ 5 600 tonnes) et la vitesse (27,5 nœuds). Concernant la propulsion, c'est finalement la solution CODLOG qui l'emporte. Cette propulsion hybride conjugue :
- Une propulsion électrique assurée par deux moteurs électriques, alimentés par quatre diesel-alternateurs. Elle est mieux adaptée pour les basses vitesses et plus souple d'utilisation.
- Une propulsion mécanique constituée d'une turbine à gaz de forte puissance. Sa puissance est transmise aux deux hélices au travers d'un réducteur cross-connecté qui a pour rôle de réduire et d'ajuster la vitesse de rotation à celle des lignes d'arbres.
En terme de discrétion acoustique, le recours à la propulsion électrique combinée à la mise en suspension des diesel-alternateurs devrait assurer une déplacement particulièrement silencieux, un atout maître pour les frégates en version anti-sous-marine.
| Des frégates en leasing ? |
Au
cours de l'été 2003, l’hypothèse d'un « financement innovant »
pour permettre l'acquisition des frégates avait été
évoqué. C'est à dire un financement par
des capitaux privés et intégrant le recours à
des formules de location, de préférence à
une acquisition patrimoniale pure. Cette méthode permettrait
de lisser la charge financière, et de faciliter le financement
pendant la période de construction.
Mais le recours à cette formule de leasing ne sera finalement pas autorisée par le ministère des finances, la charge financière correspondante étant considérée comme entrant dans le périmètre de la dette publique. La solution retenue dans un deuxième temps est celle d’une acquisition patrimoniale à paiement différé. L’industrie recevra ses premiers paiements d’un consortium bancaire que la marine commencera à rembourser lors de la livraison de la première frégate, fin 2009. L'avantage sera de ne pas peser sur l’endettement du pays dans les années précédant la livraison. Pourtant cette solution sera également abandonnée. Le 17 janvier 2005, François Lureau, délégué général pour l'armement, confirme que les frais financiers étant excessifs, il faudra donc revenir à un financement budgétaire classique. |
L'objectif est toutefois de développer le maximum de composants communs entre les bâtiments français et italiens, même si des différences existeront notamment sur les CMS (Combat Management System). Par exemple, au sujet des radars, les Italiens utiliseront l'Empar d'AMS (filiale conjointe de Finmeccanica et BAe System), tandis que les frégates françaises seront équipées du radar Herakles de Thales.
En matière
de construction navale, il faut reconnaître que les Français
ont toujours une longueur d'avance. DCN Ingénierie présente
une véritable révolution
qu'aucun bâtiment au monde de cette taille n'a encore adoptée
: la mâture unique. Celle-ci
présente plusieurs avantages : elle élargit
à 360° le champ de vision des senseurs, en particulier
celui du radar, et offre de meilleures conditions de fonctionnement
simultané des autres capteurs du navire.
L'intégration
des multiples éléments sur un seul mât permet
de résoudre les conflits de fonctionnement entre antennes,
et de supprimer les réflexions multiples sur les structures.
Elle permet aussi de gagner en poids, en encombrement,
en stabilité à la mer et en furtivité
grâce notamment à la réduction de signature radar.
La difficulté est de combiner les multiples exigences, tant
radioélectriques et électromagnétiques que mécaniques
et aérodynamique. Le
11 mai 2004, un devis de référence est élaboré pour l'ensemble
du projet. Les
ministres français et italien de la défense examinent ensemble les
progrès accomplis pour la définition du programme en coopération.
 Jean-Marie Poimboeuf, PDG de DCN, ne cache pas son enthousiame et annonce : « Nous sortirons ces frégates de 5 500 tonnes à 280 millions d'euros l'unité. Ce qui met la FREMM à 55 € le kilo ! ». (© DCNS / De Bourgies) |
Une unité de ce type valait, il n'y a pas si longtemps, 75 € euros du kilo, mais la cadence de fabrication élevée (1,5 par an) permettra de profiter de l'effet de série.
Nombreux alors sont ceux qui se prennent à rêver d'un géant de l'industrie navale militaire européenne, à l'instar de ce qui s'est fait avec succès dans l'aéronautique avec Airbus. Le 16 novembre 2004, la première tranche du programme est notifiée. Elle couvre le développement, la construction et le soutien en service des huit premières frégates destinées à la France. Des objectifs de disponibilité sont intégrés dès la phase de conception, car l'architecture des frégates est également conçue pour faciliter la maintenance des équipements à bord.
 La frégate Tourville aura 38 ans lorsque la première FREMM sera livrée (photo Y. Le Bris). |
Le 25 novembre, le magazine Aviation Week and Space Technology revient sur le programme de construction de frégates franco-italiennes connues sous le nom de FREMM, mais précise que ces frégates doivent être rebaptisées Renaissance/Rinascimento. Une idée qui restera sans suite coté français ?
Le 30 novembre 2004, le directeur de DCN Ingénierie, Patrick de Leffe présente, à Toulon, l’avancée des travaux, et annonce que les FREMM italiennes et françaises ne seront pas totalement identiques : « Les navires français disposeront, par exemple, d’un seul mât (…) alors que les FREMM italiennes auront deux mâts. De même, les Italiens ont opté pour des canons de 127 millimètres alors que les Français préfèrent le calibre de 76mm ».
 FREMM 2005, la mâture unique n'est plus de mise (© DCNS). |
2005 : Entre rêve et réalités
Le 13 mai 2005, l'Italie confirme son engagement financier sur le programme. Coté français, en août 2005, le Dossier de Lancement de Réalisation (DLR) reçoit l'approbation du ministre de la défense, Michèle Alliot-Marie.
Lors du salon DSEi (Defense Systems & Equipment international) de Londres en septembre, DCN présente une version de FREMM avec une solution plus classique à deux mâts. L'idée de la mâture unique est mise en parenthèse, cette solution ayant été en proie à des contraintes budgétaires.
 Les ministres de la défense français et italiens au sommet franco-italien de Paris (4/10/2005 - © Prés. Rép.) |
Mais les coûts de recherche et développement de la mâture unique étant à charge des Français uniquement, sans parler de la fabrication en plus petite série, tout ceci aurait fait grimper la facture. Les contraintes budgétaires auront eu raison de l'idée de mâture unique.
Le contrat FREMM devait être co-signé par la France et l'Italie lors du 24e sommet bilatéral à Paris le 4 octobre 2005. Mais au dernier moment, contre toute attente, le projet n'avait pu être ratifié. Giulio Remonti, nouvellement nommé ministre des finances transalpin et confronté à d'importants problèmes budgétaires, avait refusé de valider son financement.Faute de mieux, Jacques Chirac et Silvio Berlusconi avaient alors donné leur feu vert au lancement de la première tranche du programme sans pouvoir finaliser sa contractualisation complète.
C'est peu après, le 10 novembre 2005, dans le cadre d'un amendement sur le projet de budget 2006, que le gouvernement transalpin décide d'allouer près de deux milliards d'euros nécessaires pour la construction des deux premières frégates italiennes.
 La frégate Forbin lors de ses premiers essais à la mer (juillet 2006). Les deux premières de ce type remplaceront les FLM Suffren et Duquesne. |
En novembre 2005, le site Mer & Marine annonce que la conversion de deux FREMM en bâtiments antiaériens est envisagée.
En fait
début 2000, le « parc » de bâtiments
antiaériens français était formé de quatre
unités :
-
deux frégates lance-missiles : Suffren
(1968) et Duquesne
(1970),
- deux
autres plus récentes frégates de défense aériennes
: Cassard
(1988) et Jean Bart
(1991).
Les Suffren et Duquesne seront remplacées par deux frégates Horizon : Forbin (2009) et Chevalier Paul (2010). Les frégates Cassard et Jean Bart devaient initialement être remplacées par deux autres frégates Horizon, les n°3 et 4. Mais compte tenu du coût élevé des frégates Horizon, des études seraient menées pour adapter deux FREMM en version de Défense Aérienne (FREDA), à la place des Horizon n°3 et 4.
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2006 : Des noms sur la mer
 La turbine à gaz LM2500+G4 équipera les FREMM (© GE) |
Mais si elle est plus puissante que sa concurrente (40MW au lieu de 28), la MT30 est aussi plus chère à l'achat. Selon Rolls Royce, ce surcoût serait compensé par un entretien moins contraignant. Seul hic, le besoin initial pour le programme FREMM est de 34 MW. Si la MT30 est surdimensionnée, la LM2500+Enhanced n'est pas assez puissante pour répondre au cahier des charges. General Electric et Fiat Avio proposeront donc une toute nouvelle version G4 de la LM2500+, avec une puissance annoncée de 32 MW, et remporteront le marché. Un contrat de 150 M€ est signé en mars 2006. Les FREMM verront toutefois leur vitesse abaissée d'un demi noeuds (de 27,5 nds à 27 nds).
 FREMM 2006. Les missiles MM40 qui étaient devant le bloc passerelle sont revenus entre les deux mâtures (© DCNS). |
D'autres innovations se font jour. Pour réduire la SIR (signature infrarouge), un concept de refroidissement des collecteurs des gaz d'échappement (en titane !) est finalisé. De plus, sur les FREMM françaises, les échappements des diesel-alternateurs avant se feront à fleur d'eau. Les Italiens, par crainte de voir les gazs chauds générer des bruits dans l'eau préfèreront conserver leur rejets vers le haut.
A la fin du premier semestre 2006, le montage industriel des FREMM, n'est toujours pas arrêté. La direction de DCN précise qu'il ne sera pas annoncé avant la notification du contrat des sous-marins nucléaires d'attaque Barracuda, avec lequel il est intimement lié.De leur coté, les syndicats s'inquiètent d'éventuelles sous-traitances de production, notamment en Pologne, en Croatie, ou en Bulgarie (chantier Bulyard Shipping Industry). Coté français les chantiers Piriou et Aker Yards se sont également positionnés pour la construction de blocs destinés aux futures frégates franco-italiennes.
 FREMM 2006 (© DCNS). |
Parallèlement, la division de programme Occar, en charge du suivi des projets français et italiens, a atteint son régime de croisière avec l’arrivée du personnel italien. Installée à l’intérieur du fort d’Issy-les-Moulineaux, avec un satellite à Rome, cette structure binationale (13 italiens et 10 français) est directement rattachée au directeur de l’Occar à Bonn. Elle intègre en son sein deux officiers de marine chargés d’aider à la prise en compte des aspects opérationnels tout au long du programme.
En novembre, un accord est conclu entre Armaris et le grec Elefsis, en vue de proposer des FREMM à la marine hellénique, dans le cadre du remplacement des 10 frégates de la classe Elli (ex-Kortenaer néerlandaises). L'accord serait conditionné par une participation active de l'industrie grecque au programme FREMM.
 Le missile de croisière Naval sera une des pièces maîtresses des frégates multi-missions (© MDBA). |
Le 29 décembre, la DGA notifie à la société MBDA le marché de réalisation du missile de croisière naval (MdCN). Evolution du Scalp / Storm Shadow-EG, il est destiné à équiper les FREMM ainsi que les futurs sous-marins nucléaires d’attaque Barracuda.
Le développement du système de lancement, et l’intégration de la fonction « deep strike » (capacité de frappe dans la profondeur) aura un impact financier non négligeable sur le programme, mais il reste indispensable, notamment pour les frégates en version AVT.
Le missile de croisière naval dont la portée, en fonction du profil de vol suivi, sera comprise entre 500 et 1000 km avec une précision terminale quasi métrique, permet ainsi d'exercer des frappes chirurgicales sur des cibles de très haute valeur stratégique, tout en demeurant à distance de sécurité.
Chaque FREMM pourra embarquer 16 MdCN en silos Sylver A70, mais seules les frégates AVT (Action Vers la Terre) seront équipées du système de préparation et de planification des tirs de missiles par vague. Ces frégates pourront alors déclencher des tirs coordonnés et simultanés à partir de plusieurs plate-formes, ce qui devrait sérieusement compliquer la tâche de la défense adverse.
 Quatre 16-cylindres de la série 4000 développant chacun 2 200 kW, constitueront le cœur du système de propulsion diesel électrique des frégates françaises FREMM (© MTU). |
En décembre de l'année précédente, DCN avait révélé un premier montage industriel, où des chantiers extérieurs seront sollicités, mais pas les établissements de Brest et Cherbourg. Cette solution sera revue et corrigée lors d'un Comité Central d'Entreprise le 27 mars 2007, où la direction de DCN annonce que les moyens industriels de Brest et Cherbourg seront utilisés, en prenant en compte les objectifs ambitieux de coûts.
En avril 2007, le motoriste allemand MTU est finalement retenu pour fournir les quatre diesels-alternateurs des FREMM. Le groupe s'est imposé face à l'Italien Isotta Fraschini. Quatre 16-cylindres de la série 4000 développant chacun 2 200 kW, constitueront le cœur du système de propulsion diesel électrique des frégates françaises FREMM.
Le 16 mars 2007, la cérémonie symbolique de découpe de la première tôle de la frégate Aquitaine à Lorient est annulée pour cause de climat social tendu. L'usinage des premiers éléments avait déjà toutefois débuté avant en février à Lorient.
Pendant ce temps, l'appareil propulsif de l'Aquitaine, frégate tête de série, est en train de naître à Indret (DCNS Propulsion), près de Nantes. L'établissement qui a déjà produit plusieurs pièces, comme une partie des arbres et du réducteur, usine également les hélices à cinq pales du futur bâtiment. Le pré-assemblage du premier anneau de l'Aquitaine s'achève à l'été 2007, après cinq semaines de travaux.
La livraison de l'Aquitaine est prévue en 2011. La deuxième suivra 13 mois plus tard, puis les suivantes tous les 7 mois jusqu'en 2016.
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En octobre 2007, la France et le Maroc confirme un accord portant sur la réalisation d'une frégate multi-missions (FREMM) pour la marine royale. L'annonce intervient au cours de la visite du président Sarkozy au Maroc. Le navire, qui sera construit par DCNS Lorient, doit être livré en 2012 (cette date sera repoussée d'un an en 2010).
Fin novembre, l'anneau numéro 5 de la première Fremm est en cours de construction. Pour la construction des FREMM, trois ateliers d'un nouveau hall de fabrication, la nef « zéro », sont dévolus aux Fremm. DCNS y a investi 10 millions d'euros, dont quatre pour une nouvelle machine à découper à sec à plasma. Cette machine permet des découpes en continu de tôles en acier de 12 m sur 3 m, et fonctionne en continu de 6 h à 20 h. Outre la découpe plasma, DCNS s'est doté d'un poste de soudage monofacial à commande numérique.
2008 : Restrictions budgétaires : La douche froide
Mais en fait, après la parution du « Livre Blanc Défense » en 2008, le nombre de FREMM a été réduit de 17 à seulement 11 unités, soit 9 en version anti-sous-marine et 2 à vocation antiaérienne. La flotte française ne disposera finalement pas de la version Action Vers la Terre (AVT). Les 8 autres, qui devaient succéder aux avisos du type A69, ne verront pas le jour.
Ceci contraint DCNS a renégocer le contrat avec la Délégation Générale pour l’Armement (DGA) à la hausse. Car le premier contrat avait été basé sur une commande totale de 17 frégates. Le prix unitaire des FREMM, basé sur l’achat d’une série de 17 exemplaires, était de 388,5 millions €, soit un total de 8,51 milliards €. DCNS et la DGA espèrent que des ventes de FREMM à l’exportation vont permettre de réduire le coût unitaire des bâtiments.
Début septembre, GE Marine annonce que la première turbine à gaz LM2500+G4 a été livrée par son fournisseur Avio au chantier naval DCNS. Le moteur sera la base du système de propulsion à turbine CODLAG (COmbined Diesel eLectric And Gas) qui équipera l’Aquitaine, bâtiment tête de série.
2009 : Découpe de la première tôle de la Normandie
Les prévisions sont désormais les suivantes : Les FREMM remplaceront, nombre pour nombre, les 9 frégates de lutte anti-sous-marine des types F67 (Tourville) et F70 ASM (Georges Leygues). Elles voient aussi le rythme de production considérablement réduit par rapport au schéma initial. La tête de série, l'Aquitaine, sera livrée en 2012 et la seconde frégate, la Normandie, ne le sera qu'en 2014. La dernière devrait entrer en flotte en 2022.
 Mise à flot de la frégate européenne multimission Aquitaine à Lorient (29 avril 2010). |
Le 30 septembre 2009, l‘Organisation conjointe de coopération en matière d‘armement (OCCAR) notifie, pour le compte de la Direction générale pour l‘armement (DGA), à DCNS la commande d‘une frégate multimissions en version de lutte antisous- marine (ASM) et de deux frégates multimissions en version de défense aérienne (FREDA).
C'est le 8 octobre, sur le site DCNS Lorient, qu'est découpée la première tôle de la frégate Normandie. Il s'agit de la seconde unité française du programme des Frégates Européennes Multi-Missions (FREMM).
2010 : Lancement de la frégate Aquitaine
La mise à flot de la frégate Aquitaine à Lorient a lieu le 29 avril 2010.
Le 4 mai 2010, l'Aquitaine, est présentée à plus de 1200 invités : ministres de la Défense et de l'Industrie, ambassadeurs, délégations étrangères, élus locaux, responsables militaires, ingénieurs, techniciens, ouvriers... A l'issue d'une présentation sur écrans géants et au rythme des tambours, le Président de la République, Nicolas Sarkozy, coupe le ruban qui a lancé le dévoilement de la frégate, alors entièrement recouverte d'une immense toile tricolore. Sous un vent nourri, les grandes toiles épousant les flancs du navire sont progressivement tombées, dévoilant les formes furtives de l'Aquitaine.
L'Aquitaine est transférée le 26 août 2010, au bassin n°3 du centre DCNS de Lorient. Ce premier passage en cale sèche durer plusieurs mois pour permettre notamment l'installation des principaux appendices de coque, notamment le sonar d'étrave, les safrans de gouvernail et le « propulseur azimutal rétractable ».
Jean-Michel Roche pour Net-Marine © 2010. Copie et usage : cf. droits d'utilisation.
(Sources : Le Télégramme 16/04/2002 ; Ouest France - Brèves lettre de la mer 19/04/2002 ; Cols Bleu 11/2002 ; Le Télégramme 08/11/2002 ; Le Télégramme 18/01/2003 ; Le Télégramme 11/02/2003 ; TTU Monde Arabe 27/06/2003 ; Le Télégramme 17/03/2004 ; Corriere della Serra 17/03/2004; Communiqué DICOD 23/05/2004 ; Le Télégramme 07/10/2004 ; La Tribune 18/10/2004 ; Le Marin 25/10/2004 ; Rapport Assemblée nationale 11/2004 ; Aviation Week and Space Technology 25/11/2004 ; Brèves Marine CESM 16/11/2004 ; Sénat - Avis n° 77 (2004-2005) Tome VII de M. Boyer 12/2004 ; Le Marin 18/12/2004 ; Les Echos 25/01/2005 ; Communiqué Armaris 01/2005 ; Le Pli 01/02/2005 ; Avis sur le projet de loi de finances 2006 par la Commission de la défense de l'Assemblée nationale 02/03/2005; Communiqué DGA 22/04/2005 ; Dépêche Reuters 25/10/2005 ; Mer & Marine 27/10/2005, 31/10/2005 ; Dépêches AFP 15 et 16/11/2005; Ouest France 17/11/2005 ; Communiqué DGA 22/11/2005 ; Brèves Marine CESM 29/11/2005 ; Mer & Marine 05/12/2005 ; Le Télégramme 07/03/2006, 04/04/2006 ; Mer & Marine 12/04/2006 ; Ouest-France 25/04/2006 ; Mer & Marine 29/11/2006 ; Ouest-France 07/12/2006 ; T&A Technologie & Armement n°3 Spécial Euronaval 11-12/2006 ; Mer & Marine 24/04/2007 ; Le Télégramme 08/12/2006 ; Mer & Marine 11/12/2006 ; Communiqué SAGEM 14/12/2006 ; Revue Acoram n°215, Mai/Juin 2007, sites web DCNS, Fincantieri, Finmecanica, MDBA, Fiat Avio, GE, MTU, Marine nationale, DGA, Mindef)
[Sommaire
Net Marine]