9. La fin du Tonkin

Les EV MONGUILLON et MANFANOVSKY

Il ne doit cependant pas y avoir de repos pour la 28F, et pour la 28F seulement.
En effet, dès le lendemain les bombardements continuent avec comme objectifs les voies de communications. Il faut bien s'attendre à ce que le Viet Minh se rue sur le Delta.
Le 8 mai, le 28F6 (chef de bord: EV1 MONGUILLON) est à son tour abattu par la DCA dans des conditions qui sont restées longtemps mystérieuses: un flight de B-26 attaque la coupure de la route " Melchior " ainsi que deux Privateer. le 28F6 fait une première passe et annonçe qu'il lui reste une bombe en soute, accidentellement non larguée. Il précise alors qu'il refera une seconde passe lorsque tout le monde aura terminé. Le second Privateer et les B-26 ayant effectué leur bombardement signalent au 28F6 que l'objectif est libre et s'en vont. Le 6 accuse réception. C'est sa dernière communication. Ce n'est d'ailleurs qu'avec un retard considérable que le contrôle de Cat Bi alerte les autorités responsables que l'avion n'a pas regagné sa base.

Les recherches de CESAR 3

Un autre Privateer décolle aussitôt et fouille toute la Haute Région jusqu'à la nuit faite. Il n'y a pas d'autre avion dans la Marine en l'air, mais quelques avions de l'Armée de l'Air. Les gars ont tous fait la même réflexion: la nostalgie poignante des appels du César 3, qui fait les cent pas de Ho Binh à Tuan Giao, dans un couchant particulièrement riche en couleurs, appels monotones, sans cesse répétés, leur avait noué l'estomac. MONGUILLON, dit Jules, Chevalier des Grandes Comores (et autres lieux, ajoutait-il à l'occasion) en avait définitivement fini avec l'Indochine. Et avec lui, une bonne partie de son équipage.

En fait, son bombardement terminé, le César 6 rentrait en RAV le long de la R.P. 41, où avaient été repérés des convois de camions qui se promenaient en plein jour. Il était assez bas: entre 2 et 3000 pieds sol, lorsque près de Son La il tomba sur un nid de DCA particulièrement bien fourni: 20 mm, 37 mm et peut être même des calibres supérieurs.
Tout cela se mit à tirer sur l'appareil qui fut presque immédiatement atteint dans un plan. D'après les deux rescapés, il semblerait même qu'une bonne partie du personnel du poste avant ait également été blessé. En tout cas, l'incendie se déclara tout de suite. Trois membres de l'équipage se retrouvèrent en l'air, au bout de leur parachute. Deux s'en tirèrent: ils furent faits prisonniers. Ce n'est qu'à leur libération que l'on eut le fin mot de cette disparition.

Témoignage d'un rescapé - Base de Cat Bi - CESAR 6 ne répond plus

(par le second maître armurier KEROMNES - 16 avril 1994)

Le 6 mai 1954 au soir le Lieutenant de Vaisseau MONGUILLON chef de bord du Privateer 28F 6 nous annonce une journée du 7 mai repos pour tout l'équipage (bien mérité, je crois que c'est le premier depuis l'opération D.B.P. - Dien Bien Phu)

Le 8 mai, à partir de 8h00 tout l'équipage au terrain, réchauffage moteurs, plein de bombes, en alerte prêt à décoller.

Après une bonne nuit, nous décidons à quelques-uns de louer des scooters et d'aller se défouler à la plage de DOSON, un bon bain, un bon petit repas, un petit bain à nouveau l'après-midi, retour à HAIPHONG en soirée, nocturne... minuit il est temps de rentrer.
Nous avons peut-être profité de cette journée pour nous détendre mais nous avions toujours à l'esprit (que se passe-t-il à DBP ?).

8 mai au matin nous arrivons au terrain, nous comprenons immédiatement en voyant l'équipe de piste, D.B.P. est tombée. Vérification, on chauffe les moteurs, l'avion est prêt à décoller, nous restons en alerte. Je participe à une partie de pétanque à proximité du bureau de piste. Peu après 9h30 l'alerte est donnée. Je passe au magasin voir si les 2 parachutes qui manquaient sur l'appareil étaient de retour du contrôle, hélas toujours rien. Le maître RIGAUD me signale qu'il y avait là 2 parachutes non contrôlés. Tant pis je les embarque et je me précipite vers l'avion 28F 6. J'explique à CARPENTIER mon collègue armurier en lui précisant qu'en cas de coup dur le sien (pépin) sera disposé le plus bas et le mien le plus haut compte tenu qu'il mesure 1 m 65 et moi 1 ni 80. Un dernier contrôle de la soute à bombes, du viseur de bombardement, des différentes tourelles. "Poste AR paré" vers l0h00, le 28F 6 s'aligne sur la piste et décolle cap au 270, mission traiter la brèche Melchior sur le R.P. 41.

- 45 minutes plus tard nous sommes sur le point à traiter
- j'ai désigné CARPENTIER pour effectuer le bombing avec le navigateur LE COZ
- une première passe de deux bombes (légèrement court... ), nous effectuons ainsi 3 à 4 passes. L'objectif en a pris un coup, il y aura des trous à reboucher sur la route qui s'est effondrée sur une bonne longueur; avant la fermeture des trappes, je constate qu'il est resté une bombe accrochée sur le rail et je demande au chef de bord de reprendre l'alignement pour un largage à la main que j'effectue juché sur la poutrelle directement au-dessus du vide (ce n'est pas la première fois que ce genre d'accident se produit, le matériel est tellement usé, abîmé, il n'y a pas de rechange, alors on pratique l'article 22...).

En nous rendant sur l'objectif nous avions repéré des convois de camions faisant déjà route vers le delta. Nous assurons une veille, et soudain quelqu'un annonce des camions à 2h00.

Armez les tourelles ordonne le chef de bord (6 tourelles de 2 X 12,7) avec 7 000 cartouches, 5 tourelles seront armées. Loulou STEPHAN SM Mec, qui se trouvait à l'arrière avec moi préfère aller armer la tourelle avant, la tourelle dorsale avant sera armée par LE COZ navigateur ou HOOG le radio. CARPENTIER revient sur l'arrière et arme la tourelle de queue. LACROSSE le radio viendra armer le blister droit, quant à moi je prendrai le blister gauche. La tourelle dorsale AR ne sera pas armée.

Le chef de bord amorce une descente et nous nous trouvons dans la vallée, plus bas que les sommets (avant de partir j'avais appris que la veille un B 26 de l'Armée de l'air avait été touché, en faisant du straffing et que le mécanicien avait été blessé). Une mission c'est une mission, nous devons l'assumer, Je plonge dans mon blister, je ne verrouille pas le siège (les fermetures fonctionnaient très mal), l'avion se met légèrement sur la tranche, les 10 12,7 crachent. Nous peaufinons le tir grâce aux traçantes, en dessous ça n'a pas l'air d'être la fête. Tout à coup j'aperçois des flocons, ils se rapprochent, une secousse, l'avion se met à vibrer... à l'interphone une voix "chef vous pouvez dégager"...

À ce moment, j'aperçois devant l'avion la piste de NASAN. J'essaie de prévenir le chef de bord : plus d'émission, c'est grave, je redresse le blister pour remettre dans l'axe. Le circuit hydraulique fonctionne, en 2 ou 3 secondes je suis dehors, j'ouvre la porte d'accès sur la soute à bombes, une fumée très dense, des flammes me viennent à la figure, je repousse la porte du pied, je sens à mes côtés la présence de CARPENTIER ou LACROSSE, je jette un oeil par le blister droit : l'aile droite est en feu. Des morceaux de capot moteur se décrochent. Je crie à l'arrière : il faut sauter, je me saisis d'un parachute comme prévu placé plus haut, je l'accroche à mon harnais, enjambe la trappe arrière que je viens d'ouvrir, je me rappelle les consignes apprises au cours de volant, la main sur la poignée d'extraction du parachute, je m'accroupis et pivote dans le vide. L'avion est déjà en piqué, je tire avec force la poignée au moment ou j'avais le ventre en l'air (le parachute non contrôlé a bien fonctionné) me voilà suspendu dans le vide. L'avion continu son piqué, Soudain une explosion, l'aile droite se détache, c'est la vrille. Le Privateer 28F6 percute le sol.

Je demande à Dieu d'accueillir mes camarades infortunés. Au-dessous de moi j'aperçois une corolle blanche. La descente semble interminable, sauf les derniers mètres. Je traverse les fourrés. La réception au sol n'est pas terrible, je me relève : apparemment rien de cassé. Je coupe le parachute extracteur, il pourra peut être me servir pour me signaler à un avion venant éventuellement à notre recherche.

J'entends les cris des Viets qui sans nul doute sont à ma recherche, les cris se rapprochent. Je possède un revolver et le carnet des différents chargements des bombes du 28F6. Je décide de m'en débarrasser. J'aperçois un petit trou, je les enterre et m'éloigne rapidement de cet endroit. Arrivé au sommet de la petite colline qui avait réceptionné mon crash, j'entends les Viets qui se rapprochent, ils ne sont plus qu'à une dizaine de mètres, je me lève en étendant les bras devant moi... des gamins de 12 à 15 ans. L'un d'eux tient un fusil braqué devant moi, il tremble de tout son corps, un deuxième tient une grenade à la main, je ne dis mot. (je pense à mes camarades, mes parents, ma fiancée, élevé dans la foi : je prie). Les cris des jeunes s'intensifient, je ne comprends rien. Tout à coup, un des gamins sort un rouleau de fils électrique, en quelques secondes, me voilà saucissonné, les bras liés dans le dos, les pieds entravés, le canon du fusil dans le dos. Je comprends qu'il faut que je marche et suive les gamins. Il doit être environ 13h00.
Après une heure de route, nous arrivons à un campement.

Durant ce trajet, j'avais pu voir bien camouflées de nombreuses batteries de DCA du 37 ou du 40. Je suis introduit dans une grande tente. Cela ressemble à un Q.G. Assis derrière une table 3-4 hommes. Là, commence le premier interrogatoire. L'officier Viet parle un français impeccable, me demande le nombre de personnes à bord de l'avion: y avait-il des Américains, quelle était ma fonction à bord ? (je pensais tout sauf mitrailleur, bombardier), je réponds photographe. L'interrogatoire continu sur l'appareil, son origine, sa puissance, son potentiel armement etc... Je reste imprécis dans mes réponses, en fait c'était normal puisque j'étais uniquement photographe. Tout à coup arrive un soldat Viet tenant une main encore sanguinolente, il me la présente... Les Viets me disent "vous avez sauté à 3", je déduis que quelqu'un avait donc quitté l'avion après moi. Puis ils m'annoncent qu'ils avaient capturé un radio, un blond blessé à la jambe, qu'il avait refusé d'être soigné et qu'il était mort. Nous n'avons pas encore capturé le troisième mais cela ne saurait tarder m'annonce l'officier et me demande "vous avez peut être faim ?". On me libère les mains et je prends mon premier repas en captivité : quelques grains de riz dans un bouillon tout à fait suspect. Le soir on me ligote à nouveau les poignets et je m'étends sur le sol sous l'œil vigilant d'un gardien, la nuit sera longue... Le lendemain l'interrogatoire continue. Je suis toujours gardé, par un homme en arme, un gardien qui parle un peu le français. Nous sommes aux abords d'un village. Une activité intense y règne, il me montre des femmes taillant le bambou et se met à sourire. Mon sang ne fit qu'un tour "ça y est, elles préparent la fête et je vais être l'acteur principal". Je suis figé et pense déjà aux souffrances que je vais endurer. Puis finalement je m'aperçois que les femmes travaillent le bambou pour la construction d'une cania, ouf je retrouvais une certaine sérénité. En soirée les Viets m'annoncent la capture du 3ème homme d'équipage. Ce n'est que le lendemain que je vois arriver CARPENTIER.

L'interrogatoire continue. Nous avons décidé de ne pas nous contredire mais de rester le plus évasif possible.

Au bout de 3-4 jours, les Viets décident de nous transférer de secteur. Nous faisons une partie du chemin en camion (ceux là sans doute que nous avions mitraillés). Le reste du parcours à pied. Nous croisons des coolies qui rebouchent les trous de bombes sur la route. Noues nous apercevons que c'est du bluff, car la vraie route passe sous des branches plantées dans des bambous remplis d'eau, donc invisible de la haut. Les ruses de la guerre sont innombrables.

Au bout de 5-6 jours nous arrivons dans un campement à 2 Km de route menant vers "YEN BAY". Nous fabriquons sur le sol un jeu de dames. CARPENTIER se montre meilleur que moi. Nous n'avions rien a parier que quelques bolées peut être à notre retour ?
Un matin, nous entendons le ronflement d'un moteur, nous voyons une silhouette noire dans le ciel prenant son alignement de bombing: 4 bombes se décrochent, des 2 000 livres, l'explosion est proche, un sifflement à quelques mètres, nous récupérons un éclat. C'était un Privateer de la 28F. Le lendemain 19 mai, c'était l'anniversaire de l'oncle Ho. Nous avons du avoir je crois un menu amélioré.

Vers le 20-21 mai au soir nous voilà en route avec nos gardes. Après avoir escaladé quelques sentiers nous arrivons sur la route qui nous mènera vers le nord. Au bout d'un moment arrive une colonne de prisonniers capturés à D.P.B. Nous sommes incorporés dans ce convoi : le fameux convoi 42. Les trois officiers dont le capitaine LUCIANI, blessé au dos est transporté sur une civière de fortune. Nous marchons toute la nuit. Au petit matin, nous nous arrêtons dans des sous bois et préparons le repas de midi. Deux bidons d'huile nous servent de chaudrons, inutile d'afficher le menu. Un bol de riz à midi, un autre le soir. Les camarades de D.P.B. sont déjà très fatigués. Certains arrivent à peine à se traîner. Les gardes sont très durs. Le capitaine LUCIANI souffre mais a un moral d'acier "je ne veux pas crever ici, je veux revoir la France". Nous l'aidons au mieux. Il ne se plaint jamais, il force l'admiration, il demande parfois à marcher, c'est trop dur, au bout de 50 m nous le remettons sur la civière et le convoi repart. C'est ainsi toutes les nuits, nous faisons 20-30-40 Km.

Le 6 juin nous arrivons au camp : 2-3 cabanes en bambou flanquées sur une petite colline. Les officiers sont emmenés vers un autre camp à quelques kilomètres. Epuisés, nous passons notre première nuit au camp 42. Il y a quelques prisonniers capturés depuis déjà longtemps, dont un légionnaire depuis 4 ans...

La fin du Tonkin (suite)

Les mois de mai et juin sont caractérisés par d'innombrables missions de coupure de route. Les quatre équipages qui restent sont particulièrement bien entraînés et aguerris. Les points sensibles sont de plus en plus protégés par la D.C.A., mais la pratique systématique d'évasives de plus en plus acrobatiques et de passes de bombardement de plus en plus courtes suffit à éviter d'autres pertes.

...

La progression du Viet Minh vers le Delta est extraordinaire. cela se voit en particulier à la DCA. le 7 mai, n'importe quel avion aurait bien pu se promener à cent pieds au dessus d'un point sensible tel que Melchior: à moins qu'il ait la déveine de la faire au moment où une batterie transite pas cet endroit, il n'aurait pas couru grand risque. Or, le 8 mai, une partie de cette DCA se trouve déjà à Son La. Et tous les jours, elle se retrouve un peu plus à l'est que la veille. Bientôt, tous les points sensibles ont leur protection, y compris ceux qui sont pratiquement dans le Delta. Dans ce dernier également, dans tous les villages, des mitrailleuses de 7,5 ou de 12,7 surgissent comme par enchantement. Il n'est même pas sûr que certains avions ne se soient pas fait tirer dans le tour de piste de Cat Bi, en dernier virage pour la piste 06.

De nuit, d'innombrables véhicules circulent, isolés ou en convoi, tous feux allumés: ils sont bombardés et mitraillés. Mais il n'y a vraiment pas les moyens voulus pour les gêner réellement. Missions qui ne plaisent d'ailleurs pas beaucoup aux équipages, car ils se demandent dans quelle mesure les convois qu'ils attaquent ne sont pas des convois de prisonniers.

Le pourrissement du Delta est bientôt tel qu'il n'y a plus de liaison ferroviaire possible à Hanoï ni à Haïphong. Quant à la route, elle est moins sûre que jamais. Les missions du Delta recommencent alors. Mais ce ne sont plus les bombardements à deux mille pieds du temps de Mouette. Pour de nombreuses raisons: habitude d'abord, sécurité ensuite, les Privateer ne travaillant plus en dessous de 10000 pieds. La précision en est d'ailleurs grandement améliorée.

Le 22 juin 1954 est également une date mémorable pour la 28F: les derniers Privateer quittent définitivement Haïphong, définitivement car ils n'y reviendront plus que pour des mouvements logistiques (évacuation du Delta).

L'activité quotidienne à Tan Son Nhut

Pour beaucoup, ce dernier décollage de Cat Bi, le passage à très basse altitude sur le terrain et sur la ville, les adieux en VHF d'Haïphong Airport, des opérations, Torricelli sur chanel six, de Hanoï Contrôle sur chenal cinq, a été quelque chose d'infiniment triste et grave. Le sentiment d'abandonner tout cela au Viet Minh se mêle à l'idée qui s'impose de plus en plus: nous sommes vaincus.

Le retour à Saïgon ne va pas sans heurts avec la 24 F. les gens qui reviennent du Tonkin sont physiquement à bout, les nerfs exacerbés. Durant des mois et des mois ils ont soutenu un rythme de vie totalement désaxé par des moyens pas toujours très orthodoxes.
Le repas de midi avalé à 16 heures, le dîner à 3 heures du matin, le petit déjeuner à 18 heures sont pour eux une chose parfaitement normale et ils n'admettent pas que quelqu'un s'en étonne. Tel chef de bord ne décollait que lorsqu'il avait réussi à dénicher les trois litres de café qu'il avalait à lui tout seul durant la missions. Tel autre volant consommait régulièrement une ou deux bouteilles d'oxygène par vol. Un équipage de raffinés dès son retour au sol, se ruait dans un restaurant chinois et s'y livrait à des agapes gastronomiques: la vulgaire cuisine du carré La Pique ne parvenait plus à passer. Un autre se soignait exclusivement dans le meilleur restaurant de la ville, avec des bouteilles millésimées et tout le grand jeu. Dans les deux cas, la torpeur due à une bonne digestion permettait de lutter contre l'énervement du à l'absorption massive d'un oxygène de mauvaise qualité, sous produit de l'usine locale de l'air liquide. Le corps médical, sur ordre, dopait de son côté ceux qui se sentaient mollir: maxiton et orthédrine leur étaient généreusement distribués.

En arrivant à Saïgon, ils tombent tout de suite, à leur descente d'avion, sur deux Privateer tout neufs déjà baptisés: le 28F4 et le 28F6. Il est un peu osé et un peu maladroit de ressortir, à si brève échéance, les numéros des deux appareils abattus. C'est d'ailleurs contraire à toutes les traditions de toutes les aviations du monde. Et, enfin, c'est faire preuve d'oubli un peu trop rapidement.

Que dans ces conditions, les relations avec les gens qui arrivent de métropole (et bien après la bagarre), n'ont pas été d'emblée cordiales n'a rien d'étonnant. Le problème ne s'est pas poser longtemps car la 24F est repartie aussitôt qu'elle était arrivée.