Le radome du Super-Etendard abrite le radar "Agave" (Cambrai, 1979).

C'est à la fin des années 60 que la Marine nationale envisage le remplacement de ses Etendard ainsi que celle de ses LTV F-8E (FN) Crusader et Breguet Br 1060 Alizé. A l'époque, le programme franco-britannique Jaguar vient d'être lancé et celui-ci prévoit le développement d'une version embarquée. Le prototype, appelé Jaguar Marine M-05, vole pour la premiere fois le 14 novembre 1969 à Melun-Villaroche aux mains de Jacques Jesberger puis, après 70 vols, réalise deux campagnes d'essais à la mer à bord du porte-avions Clemenceau (du 8 au 13 juillet 1970 et du 20 au 29 octobre 1971). Bien que ces essais soient relativement satisfaisants, le Jaguar Marine est abandonné. en 1973 après qu'une commande de 50 exemplaires ait été envisagée. Les marins lui reprochent son poids mal réparti qui fatigue la catapulte, son inaptitude à apponter sur un seul réacteur, son coût et son encombrement qui limitent le nombre des aéronefs embarcables.

Entre temps, la Marine a également contacté des constructeurs américains, c'est ainsi qu'en septembre 1972, un McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk effectue des essais sur le porte-avions Foch tandis que LTV Aerospace et Aérospatiale concluent un accord pour la fabrication du A-7E Corsair II Mais la volonté de doter notre aéronautique navale d'un avion de construction entièrement française, sans pour autant développer un avion entièrement nouveau (solution jugée par trop onéreuse), l'emporte finalement. La Marine opte pour une version modernisée de l'Etendard IV appelée Super-Etendard.

Le 19 janvier 1973, Michel Debré, alors ministre d'État chargé de la Défense nationale, prend la décision de faire du Super-Etendard l'avion d'arme polyvalent de la Marine nationale pour remplacer les Etendard IV, les Crusader et les Alizé. Afin de réduire les coûts de développement, des cellules d'Etendard IVM seront transformées pour servir de prototype. Le 4 septembre 1973, l'Etat passe avec Dassault un marché forfaitaire (n°73/71054) portant sur la réalisation de deux prototypes et la fabrication de 60 appareils de série auxquels s'ajoutent deux tranches optionnelles de 20 avions chacune, le tout pour une enveloppe de 1 800 millions de francs.

En fait de deux prototypes c'est plutot de deux prototypes et demi dont il faudrait parler. En effet, en plus des deux Etendard IVM transformés, un troisième va servir de banc d'essai pour la nouvelle voilure. Le 10 février 1973, l'Etendard IVM n°68, ancien de l'escadrille 59S, est convoyé à Melun-Villaroche pour devenir le Super-Etendard n°01 Son fuselage va être modifié afin de recevoir le nouveau réacteur et une partie de l'avionique mais sa voilure demeure inchangée. Le fuselage va comporter de nouvelles entrées d'air et des manches d'alimentation agrandies pour tenir compte du débit plus élevé du moteur.

Nouveau dessin pour le croupion du "Super" (Landivisiau, 1982).

La tuyère fixe impose un nouveau dessin du « croupion » et le nez doit être adapté à la section plus grande du radar Agave. Le 28 octobre 1974, c'est donc un avion sérieusement rajeuni qui, pour la première fois décolle de la piste d'Istres avec Jacques Jesberger aux commandes. Au cours de cette première sortie, le Super-Etendard monte à 13 400 mètres et atteint Mach 1.18 en léger piqué. Jusqu'au 16 octobre 1980, date de sa dernière sortie, cet appareil va totaliser 1 120 heures de vol d'essai et 50 appontages, puis il est déclassé et devient une cellule d'instruction sur la BAN de Landivisiau.

Quant au prototype n°02 (cellule d'Etendard IVM n°18), il vole pour la première fois le 28 mars 1975 à Istres. Il dispose du système d'armes complet qu'il est chargé de mettre au point. Enfin, une troisième cellule reçoit la nouvelle voilure et, devenue prototype n°03, effectue son vol initial le 9 mars 1975 à Cazaux, au mains de Jacques Jesberger. Après 90 vols d'essais qui s'avèrent concluants, la voilure est remontée sur le prototype n°01 et le n°03 est remis au standard IVM avant de retourner en flottille. Ainsi, le Super Etendard prend lentement corps et évolue vers sa forme définitive.

En 1974, l'enveloppe budgétaire apparaît trop étroite pour l'acquisition de 100 avions et ce nombre est ramené à 80 environ. En conséquence. la décision est prise de prolonger les Crusader et les Etendard IVP jusqu'en 1985. Cependant la fabrication en série démarre. Pour ce faire, Dassault a éclaté la production entre ses différentes usines et plusieurs sous-traitants, C'est ainsi que l'usine de Biarritz fabrique la partie avant du fuselage, le baquet-pilote et l'empennage vertical, celle de Toulouse Colomiers se charge de l'arrière du fuselage (« croupion ») et du tronçon situé entre le baquet-pilote et le tronçon-central du fuselage, l'usine de Boulogne fournit les demi-voilures, l'usine d'Argenteuil le caisson central de voilure, celle d'lstres l'empennage horizontal, Hurel-Dubois (Vélizy), produit le tronçon central du fuselage, la SILAT (Latécoère) les entrées d'air et Reims Aviation fournit des éléments divers comme les trappes de train d'atterrissage et les aérofreins. Tous ces éléments convergent ensuite vers Bordeaux-Mérignac où est fabriquée la partie arrière du fuselage, le châssis-canons et où s'effectue l'assemblage final.

Les lignes pures "designed by Dassault" (DR).

C'est le 25 novembre 1977 que le Super Etendard tête de série vole pour la première fois à Bordeaux-Mérignac. Au cours de cette sortie, Jacques Jesberger amène l'avion à 13 700 m et à la vitesse de Mach 1.15. En avril 1978, cinq avions de la première tranche optionnelle sont débloqués, ce qui porte le total des avions commandés à 65. Le vendredi 28 juin, intervient la première livraison à la Marine nationale. Ce jour-là, B.C. Vallières, président directeur général de la société Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation, remet officiellement l'avion n°3 à l'amiral Lannuzel chef d'état-major de la Marine nationale. Les avions n°01 et 02, quant à eux, restent à la disposition du CEV. Peu après l'Aéronavale reçoit le n°04 qui, avec le n°03 rejoint à Istres la Commission d'Etudes pratiques de l'Aéronautique (CEPA). Les deux avions gagnent ensuite la base aéronavale de Landivisiau pour être pris en compte par la flottille 11F placée sous les ordres du CC Argouse. Les livraisons se succèdent alors à raison d'un avion par mois environ. Le n°05 arrive en septembre. le n°06 en octobre et le n°07 le mois suivant. A partir du 24 novembre, les premiers Super Etendard de série effectuent une campagne sur le porte-avions Foch et les résultats sont jugés satisfaisants. Une autre campagne a lieu au début du printemps suivant sur le porte-avions Clemenceau. A ce propos, il convient de préciser que pour recevoir les Super Etendard, les deux bâtiments doivent subir des travaux de modification qui portent sur une modernisation de tous les équipements ECM, l'aménagement des ateliers et des soutes à munitions pour le stockage des missiles Exocet et des armes nucléaires AN-52, et la mise en place des équipements nécessaires à l'utilisation du système de navigation inertiel du Super Etendard.

Avion de la 11F, première flottille sur "Super" (Landivisiau, 1982).

En mai 1979, six avions de la première tranche optionnelle sont débloqués, ce qui porte le total des avions commandés par la Marine nationale à 71 ; il n'y en aura pas d'autres. Depuis février 1979, la flottille 11F est entièrement opérationnelle sur le nouvel appareil. Vient alors le tour de la flottille 14F basée à Landivisiau qui se rééquipe avec le Super Etendard à partir de 1979, puis de la 17F stationnée à Hyères-le-Palyvestre, qui échange ses Etendard IVM pour des « Super » en 1980. Par la suite, l'escadrille 59S touchera elle aussi des Super Etendard.

Au sein de ces trois unités, les Super Etendard sont chargés de remplir des missions d'assaut (classique) sur terre et sur mer, des missions anti-surface, des missions de chasse et de surveillance ; « l'ultime avertissement » (nucléaire) fait aussi partie des missions du Super Etendard, avec la capacité d'emport de l'arme nucléaire tactique AN-52.

Les premières évolutions

Les modernisations de 1986 à 2008 : SUE et Super-Etendard Modernisé ...

Super-Etendard de la 17F , ici au roulage à Orange (1987).

Dès 1985, il est apparu que pour maintenir l'appareil en service jusqu'en 2010, maintenir ses capacités opérationnelles à un niveau suffisant et se prémunir des risques d'obsolescence de certains équipements ou composants, le système d'armes de l'appareil devait être modifié en profondeur. Un programme de modernisation fut lancé en juin 1986. Il concernait trois domaines principaux: la détection radar, le système de navigation et d'attaque, et l'ergonomie du poste de pilotage. Le Super Etendard modernisé (SEM) aura des capacités qui évolueront progressivement jusqu'au standard 5 de fin-2006.

L'intégration du radar Anémone en remplacement de l'Agave permit de multiplier par deux les portées de détection sur des cibles maritimes tout en assurant une meilleure discrétion des émissions électromagnétiques. Les nouveaux modes de fonctionnement de ce radar offrent des possibilités qui permettent d'optimiser l'utilisation des missiles AM 39 et ASMP. Le système de navigation et d'attaque conçu dans les années 1970 utilisait des calculateurs dont les possibilités d'évolution étaient très limitées. Pour permettre l'introduction de nouvelles conduites de tir et pouvoir dialoguer avec le nouveau radar Anémone, les calculateurs ont été modernisés: accroissement de la capacité de calcul, augmentation du nombre des liaisons de transfert de données, possibilité de modifier la programmation des équipements majeurs.

Ce Super-Etendard modernisé nous montre sa perche de ravitaillement (Hyères, 2005).

La charge de travail du pilote au cours des passes de tir est notablement allégée grâce à l'amélioration de l'ergonomie du poste de pilotage. L'intégration d'un combiné de visualisation tête haute et tête moyenne remplaçant l'ancien viseur et l'écran radar permet au pilote de disposer d'une image radar collimatée à l'infini supprimant ainsi le temps d'adaptation de la vue lors de la lecture des informations présentées. Le regroupement sur la poignée de pilotage et sur la manette de puissance de l'ensemble des commandes utilisées pour la mise en oeuvre du système d'armes lors des passes d'attaque, permet d'optimiser les enchaînements des actions du pilote et procure une plus grande souplesse en cas de situation imprévue : mauvaises conditions météorologiques ou évolution de la situation tactique autour de l'objectif. Bien qu'aucun armement nouveau n'ait été introduit dans la panoplie du Super Etendard dans la première phase de la modernisation, l'efficacité militaire de l'avion s'est trouvée nettement améliorée grâce à son nouveau radar et à la nouvelle ergonomie de son poste de pilotage. La livraison du premier appareil modernisé équipé du radar Anémone est intervenue en décembre 1993, la première flottille étant déclarée opérationnelle sur Super Etendard modernisé (SEM) en novembre 1995. Le dernier SEM a été livré en 1998. Le premier standard SEM est le standard 2, le standard 3 est introduit en 1995, le standard 4 en 2000, et le standard 5 en 2006.

(D'après « AMD Etendard - Super-Etendard » d'Alain Pelletier éditions Ouest France, adapté par Alexandre Gannier pour Net-Marine © 2008. Copie et usage : cf. droits d'utilisation)